Beiträge von Jochen_145

Zitat von MikeNew

Wäre schon ziemlich blöd, wenn man um die 19 Zoll zu verwenden, diese eintragen lassen muss :

Ist nach derzeitigen Wissenstand aber notwendig, da Curpa beim VZ nur die 20" hat homologieren lassen.

Das ist das gleiche Problem, was die eBoost-Modelle mit den 18"-Felgen haben.

Cupra hat die nicht homologiert, daher sind sie nicht in der CoC und müssen entsprechend eingetragen werden, wenn man sie doch fahren will.

Passen tun sie, wenn man die entsprechende Felgengrösse und Traglast beachtet.

Zitat von Cyberjack

Seit KW 20/24 gehen am 77kWh Born (und auch ID.3 usw.) wegen der erhöhten Traglast nur noch 20 Zoll Felgen

Janein: technisch funktionieren auch 18", Cupra hat diese Grösse halt nicht homologiert.

Das ist aber ein Unterschied.

Zitat von Cyberjack

19 Zoll geht beim 79kWh/VZ, wenn überhaupt, nur mit Einzelabnahme und dem Verlust eines Sitzplatzes (Gewichtsbeschränkung).

Letzter Teil ist falsch:

die erhöhte Achslast für die 5-Sitzerfreigabe erfordert nur eine Felge und einen Reifen mit entsprechender Tragfähigkeit.

Ein Verlust des Sitzplatzes ist nicht notwendig

btw.:

Diese Dinge haben wir alle schon im VZ-Themen-Threat besprochen und klargestellt

Zitat von FrankJ28

ich lese gerade, Du hast die eine "Zweiklang Fanfare" eingebaut. Welches Modell hast Du da verwendet?

Bitte mal die Suche im Forum verwenden.

Der Umbau ist komplett beschrieben und bebildert..

Sorry, aber wenn das 2. neue Steuergeräte mit dem gleichen Fehler nicht angesprochen werden kann, ist die Wahrscheinlichkeit, dass es am Steuergerät liegt, gering.

Da passt etwas mit der Testerkommunikation zum Steuergerät nicht.

Auf die Idee muss eigentlich die Werkstatt selber kommen und ihre Fehlersuche anpassen.

Dein Problem ist iMA nicht das Fahrzeug selber, sondern die Werkstatt, die sich zu starr an den Tester hängt und nicht "über den Tellerrand hinaus denkt".

Möglicherweise ist das Systemverständnis auch nicht tief genug

das Thema ist im Zusammenhang mit den OTA Updates bei den IDs gerade sehr akkut geworden.

Bis jetzt waren hauptsächlich > SW3.5 betroffen. Mit den Update auf SW3.7 kommen jetzt viele hinzu und das Problem tritt häufiger auf.

Du scheinst der erste zu sein, der beim MY2025 (SW5.0) ebenfalls das Problem zu haben oder bemerkt zu haben.

Da es bei den OTA-Updates "von heute auf morgen" bei einigen aufgetreten ist, wird das Problem mit grosser Wahrscheinlichkeit in den Änderungen der OBC-Varianten 2020 auf 2022 zu finden sein.

Dass die aktuelle MIB3 OBC-SW die Basis für die MIB5-SW ist, scheint recht offensichtlich und ist auch bei anderen Steuergeräten (einschliesslich Übernahme von fehlerhaften Parametersätzen) zur erkennen.

Im VW Bereicht ist das Thema beim Hersteller über ID-Driversclub bereits addressiert, VW arbeitet an Abhilfe.

Wichtig ist iMA, dass VW erfährt, dass die SWV5.0 über gleiches Problem stolpert.

Zitat von mattberlin

Haben sich die OBCs zu MJ 2025 hin geändert?

Laut Liste ist die Hardwareversion die gleiche (H65). Selbstverständlich hat sich die Software zwischen MIB3 und den UNECE-SW geändert, was aber auch "nur" die Anforderungen an den Schnittstellen betreffen kann.

Das hier beschriebene Problem festigt diesen Ansatz.

Zitat von TilliVanilli

Der SoC korrigiert sich immer wieder mal um 1% nach unten wenn ich mich ins Auto setze. Auch wenn der SoC erst vor angenommen 500 Metern 1% gefallen ist.

ich bin mit der SoC Bestimmung der aktuellen BMS-SW ebenfalls auf "kriegsfuss".

Zusammen mit der ECU-SW, die die angezeigten SoC aus den real-SoC des BMS bestimmt, sehen wir gerade diese seltsamen Effekte.

2 Jahre lang mit ebenfalls viel Messdatenerfassung habe ich dieses Verhalte so nicht gesehen.

Daher gilt es jetzt heraus zu finden, was sich an der aktuelle BMS-SW geändert hat, sodass sich der anzeige SoC so seltsam verhält.

Ein Punkt hatte ich oben bereits beschrieben:

der SoC beschreibt den nutzbaren Energieinhalt der Batterie. Dieser sinkt aber, wenn die Akkutemperatur sinkt, gerade bei sehr tiefen Temperaturen.

Ich tippe, dass dieses Verhalten sich jetzt im angezeigten SoC deutlicher wiederfindet, wie es früher war.

Anders sind meine Fahrten nicht zu erklären.

Denn der Gesamt-Verbrauch auf meinen täglichen Fahrten zur Arbeit hat sich eigentlich nicht verändert, genau so wenig, wie die SoC Abnahme über die gesamte Strecke.

Ich habe das Thema bei Cupra mit entsprechenden Messwerten adressiert.

Jetzt soll im Januar eine Messung (?) der kompletten Lademenge (SoC < 10% bei Start, Laden bis 100%) durch geführt werden.

Auch möglich, dass man den SoC auf diese Weise neu kalibrieren kann.

Ich bin gespannt, was man mir als Erklärung nennt und erwarte nicht, dass sich das SoC Verhalten ändert, solange ich die aktuelle BMS-Software beibehalte.

Diese hat aber den mir bekannten aktuellsten Stand.

Zitat von TilliVanilli

Was ich immer im Auge habe ist die Zell Differenz.

Test Anfang wieder 10mV. Bei 77% SoC wieder knapp 15mV 🤔

Vollkommen i.O.

natürlich steigt das Zell-InBallancing mit steigenden SoC tendenziell, da die Einzelzellspannungen steigen und damit steigen auch die Unterschiede zwischen den Zellen untereinander. Der Absolutwert sollte nur nicht zu gross werden.

Rechnet man den Wert prozentual zur akutellen Zellspannung, relativiert sich dieser Absolutwert wieder.

Zitat von TilliVanilli

Hab ein wenig Angst um meine Zelle mit der Nummer 64. was meint ihr?

Warum?

Weil eine Zelle immer die "schlechteste" sein muss/wird?

Ein In-Ballanceing von 15mV ist kein schlechter Wert.

Sorry, wenn ich das mal so deutlich sage:

Messwerte erfassen und auswerten hilft nichts, wenn man ihre Grössenordnungen nicht einschätzen kann, bzw. kritische Werte nicht kennt.

Und hier lesen wir in den letzten Tagen z.T. Meinungen/Aussagen, die absolut überzogen zu dem sind, was real in der HV-Batterie zu erwarten ist.
Wenn man nicht weiss, wo kritische Grenzen liegen, sollte man keine Aussage über eine "gesunde oder ungesunde" Batterie treffen.

Wir haben hier ein real-System mit entsprechenden Tolleranzen und kein ideal-System nach Lehrbuch..

Zitat von TilliVanilli

Das Balancing kann ich nur „manuel“ anstoßen in dem ich auf 100% lade und dann das Auto bis 95 % SoC das selber regelt? War so richtig oder?

Ja, richtig.

Erwarte aber keine Wunder:

Das aktive Ballanceing wird erst gestartet, wenn ein absolutes In-Ballanceing von mehr als 12mV und wieder gestoppt, wenn es unter 12mV gefallen ist.

Also bist du nur 3mV von dem Punkt entfernt, bei dem das aktive Ballancing nicht gestartet werden würde, auch wenn das SoC-Fenster passend vorhanden ist.

Soviel zur Einordnung deiner Werte

Zitat von HSto75

hat das aber nicht auf das CoC Papier bezogen sondern auf die technische Umsetzbarkeit, weil der VZ eine andere Bremse als der “normale” Born hat.

Sorry, Schwachsinn und komplette Unwissenheit:

der VZ hat, wie alle eBoost-Modelle, eine 340x27 mm Bremsscheibe an der VA.

Die funktioniert mit 19", wie die Serie der eBoost-Modelle seit MY2022 ist.

Genau dies erklärt die 19" auf den von dir geposteten Bildern auf einem VZ.

Zudem kann nachweisslich sogar die 7,5J18ET50 Felge gefahren werden.

Einzig, dass sie im Original von Cupra nicht freigegeben ist und eine Einzelabnahme erfordert.

Die technischen und bildlichen Hintergründe sind alle hier im Forum zu finden.

Der einzige Unterschied beim VZ:

Er ist immer ein 5-Sitzer (wie die MY2025 77kWh-Borns auch).

Damit ist auf die notwendige Traglast der Felgen und Reifen zu achten.

Wählt man z.B. die 8,0J18ET45 Stahlfelge des ID.4 pure, funktionieren technisch sogar die 18" auf dem Born VZ.

Zitat von TilliVanilli

Die frage ist nur wieso ist das bei mir gekommen. Es war nicht immer so.

Mir ist dieses Verhalten in den ersten Wochen nach Software-Update auch nicht aufgefallen. Erst wie es jetzt kontinuierlicher deutlich unter 10°C Aussentemperatur ist, habe ich dieses SoC-Verhalten.

Und da kommt mir eine weitere Idee, wie es zu erklären sein könnte:

Mit sinkender Temperatur sinkt, reversibel, die mögliche Entnahme-Enrergie (Kapazität) des Akkus. Steiget die Temperatur des AKkus wieder, gewinnt man die eingehaltene/"zurückgehaltene"/nicht verfügbare Energiemenge wieder zurück. Tesla zeigt diese z.B. als blauen Bereich in der SoC-Grafik in der Ladeoberfläche an.

Es ist möglich, dass VW dieses chemisch begründete Verhalten jetzt auch im SoC anzeigt und bei kalten Akku entsprechend schnell den SoC reduziert, um die temporär tatsächlich verfügbare Energiemenge "richtig" anzuzeigen.

Erwärmt sich dann der Akku, gewinnt man diesen reversiblen Teil wieder zurück.

Da der Nutz-SoC aber auch bei langen Rekuperation nicht mehr steigend angezeigt wird, verbleibt man sehr lange bei gleichen SoC, bzw. verliert sehr wenig SoC, bis der Nutz-SoC mit dem real-SoC wieder korreliert.

Zitat von TilliVanilli

Die Software ist bei mir nicht aktualisiert worden. Habe 3.7. Auto ist von März 2024.

Das passt aber:

SW3.7 hat die BMS-SW1041, die bei Update auf die SW3.2.1 bei den alteren Modellen aufgespielt wird.

Also reden wird von der gleichen BMS-Software und haben entsprechend gleiches Verhalten.

Wenn das Auto im März produziert / Erstzugelassen wurde, wirst du jetzt die ersten wirklich kalten Tage/Nächte erleben, in dem sich die temperaturbedingte, reversible Kapazitätsreduktion möglicherweise bemerkbar macht.

Ja, das hat das Update der BMS-SW auf 1041 mit sich gebracht.

(neben offensichtlich einigen anderen Änderungen)

Zitat von TilliVanilli

Habe jetzt schon des Öfteren die Erfahrung gemacht das der Born auf den ersten Kilometern verhältnismäßig viel Prozent im vergleich zur gefahrenen Strecke verliert

Ja, das ist ein Problem, an dem ich gerade ebenfalls arbeite und mit dem ich mit Cupra in Kontakt bin.

Ich gehe derzeit von einer nicht passenden SoC Bestimmung im BMS aus. Unter Last wird der SoC nicht passend bestimmt.

Da die ECU den angezeigten SoC bei langer Rekuperation nicht wieder ansteigen lässt, obwohl der Real-SoC wieder steigt, kommt es zu seltsamen Effekten.

So verliere ich z.B. auf 15km 10% Nutz-SoC und auf den anschliessenden 30km nur noch 5%, obwohl sich die Topologie nicht wirklich ändern.

Intergiert man die BMS-Entnahme-Energie sieht man, dass der SoC Abfall (berechnete entnommene Energie) etwa doppelt so hoch berechnet wird, als es die tatsächlich entnommene Energie eigentlich erwarten lässt.

In Summe, also über die gesamte Fahrt, passen bei mir SoC und Gesamtreichweite im Vergleich zu Messungen und Fahrten im letzten Jahr wieder.

Auffälligste Änderung:

BMS und ECU-SW sind mit dem Update auf SW3.2.1 aktualisiert worden...

Gut, dass du das Problem ebenfalls an Cupra gemeldet hast. Dann bin ich wenigstens nicht der einzige mit diesem Problem.

Mein Bauchgefühl sagt, dass die Kalibration des SoC im BMS (Spannung -> SoC) durcheinander ist.

Meine mögliche Gesamtreichweite passt für den Winterbetrieb überschlagsweise..

Ich versuche gerade in Erfahrung zu bringen, ob es ein Re-Kalibration des SoC im BMS gibt. Andere, mir bekannte HV-Batterien, können dies.

Zitat von TilliVanilli

Inwieweit darf so ein Zellendrift auseinanderliegen ?

oberhalb von dauerhaften (3 Wochen) 21mV maximalen In-Ballanceing zwischen höchster und niedrigster Zelle, gibt es eine Warnmeldung.

Das BMS ballanced, wenn die Batterie auf 100% geladen wurde, in den ersten 5% SoC Reduktion. Das Ballancing wird unterbrochen, wenn die Inballancing-Spannung weniger als 5mV ist.

Alles. was unterhalb von 15mV Inballanceing liegt ist i.O. unter 10mV perfekt...

Zitat von eero

Seit Austausch vor 1,5 Jahren habe ich kontinuierlich max. 0,01V Zellendrift, was meiner Meinung nach auch nicht mehr sein sollte, um von einem gesunden Akku zu sprechen.

Quatsch...

Sonst würde das BMS nicht erst ab 15mV beginnen, ein aktives Ballancing durchzuführen und bei > 21mV dauerhaft eine Warnung (keinen Fehler!) anzuzeigen.

10mV ist ein top Wert. Aber bei 21mV ist der Akku immer noch "gesund", wenn nach einem aktiven Ballancing der Wert wieder gesunken ist.

Ein "ungesunder Akku" hat deutlich grössers In-Ballancing.