Dazu kann Jochen_145 evt. mehr sagen?
Welches Modelljahr fährst du?
MY2024.1 hat eine leicht geänderte Hardware am ICAS3, bei der die SW1731 nicht so optimal ist (WLAN + LTE-Anbindung)
Entsprechend gibt es für diese Hardware eine neue SW 1741, die geflasht werden muss.
In Sicht eines technisch nicht so versierten Endkundens (und das ist nunmal die Mehrheit) hat man hier aber zwei Autos mit ähnlichem Listenpreis und nahezu identischer Akkukapazität. Davon lädt ein Modell zuverlässig schnell, das andere nicht.
Das ist aber nichts neues und wird überall im Internet gezeigt. Wer eine MEB auf Basis eines Tesla erwartet, hat einfach eine falsche Erwartungshaltung und/oder sich nicht ausreichend Informiert.
So "schade" dies für VW ist, es beschreibt aber den augenblicklichen Stand der Technik.
Wer das nicht will, darf derzeit bei VW nicht kaufen.
Das ist nun mal einfach so. Man kann es weder schönreden noch darf man jammern, wenn eine MEB jetzt vor der Tür steht !
Nur:
Tesla hebelt die Physik auch nicht aus und erkauft sich Ladeleistung über entsprechende Verbräuche, die man aber im Fahrzeug nur unzureichend kommuniziert.
Aber das kann VW genau so.
Nein, halt genau nicht, weil VW belastbare Leistungen entsprechend kommunziert, die sogar entsprechend einklagbar sind.
Bei VW wird es niemand akzeptieren, wenn im Laufe des Autolebens die Ladeleistung, Motorleistung oder Funktion per Software-Update verringert werden.
Bei Tesla wird annähert keine technische Eigenschaf belastbar kommunziert.
Entsprechend kann ich mich bei Tesla auf KEINE technische Eigenschaft verlassen, berufen, klagen, wenn sie nicht mehr eigehalten wird.
Bei Tesla ist es auch bekannt, dass Tesla allein entscheidet, welche Eigenschaften MEIN Auto hat und ich kann es nicht ändern, wenn Tesla entgegen meines Wunsches, meiner gewünschten Funktionsanspruch das Fahrzeug im Nachhinein (!!) ändert.
Wenn ich damit klar komme, ist Tesla das interessantere Auto, Wenn ich mich auf Eigenschaften und Funktionien verlassen will, halt nicht.
Auch das ist bekannt, für viele die wichtigste Entscheidung GEGEN den Tesla
Wie es dem Akku in 8 Jahren geht ist mir persönlich ziemlich egal.
Dir vielleicht, dem Hersteller aber nicht, da er ggf. mit hohen finazellen Aufwand seine Versprechen/Garantien einhalten muss.
Tesla Model S Fahrer kennen die Vorgehensweise von Tesla zu gut und laden jetzt deutlich langsamer als VW 
Das Model3 ist noch nicht alt genug, als das man gleiches erwarten kann, aber ausgeschlossen ist es in keinem Fall.
Die Ladeleistung und Reichweite ist dann nämlich so hinterm Mond, dass die Autos ehr den Einsatz zum reinen Kurzstreckenbetrieb von technisch anspruchslosen Fahrern finden werden.
Nein überhaupt nicht, wenn man etwas über den Tellerrand guckt und die Ladeleistung anderer Hersteller in gleicher Fahrzeugsklasse und gleicher Zellchemie vergleicht.
Das ist genau der gleiche unpassende Vergleich, wie die "äusserst schwache Ladeleistung" vom Model3 im Vergleich zu aktuellen 800V-Ladesystemen
Einfach "Äpfel gegen Birnen" .
Ob ich Äpfel oder Birnen kaufe, sollte/muss ich halt im Vorfeld klären.
Und nicht Äpfel kaufen und dann jammern, dass sie nicht wie Birnen schmecken! 
Wenn das aber wirklich das Ziel von VW wäre, würden sie die Autos nicht schon wenige Monate nach Auslieferung auf den Software-Scheiterhaufen schmeißen.
So ein blödsinnige und falsche Aussage gebrauchen wir nicht mehr kommentieren... 
Nichtsdestotrotz kommt besagter Freund im Tesla in der Praxis weiter als ich im Born. Und das bei nicht gerade zimperlichem Gasfuß.
Ja, klar:
Aber auch das ist doch offensichtlich, denn dass gibt die Physik den beiden unterschiedlichen Fahrzeugen doch vor!
Alles ist bekannt, erklärt, besprochen:
Wenn ich 58kWh Vollhub gegenüber 54kWh, von den ich maximal 80% (->44kWh) nutzen soll, zur Verfügung habe, die Aerodynamik sich massgeblich unterscheidet, kann ich nicht erwarten, dass sich beide Fahrzeuge gleich verhalten
Wem Autobahnreichweite und Peak-Ladeleistung wichtig sind, fährt mit einem Tesla besser.
Wer klassiche Tugenden des Autobaus schätzt, kauft besser die MEB und kann damit leben, dass er halt länger Lädt und bei Geschwindigkeiten über 120km/h entsprechend mehr verbraucht.
Ein guter Freund von mir hat ein Tesla Model 3 SR mit ähnlich großem Akku.
Auch wenn der Vergleich zeigt, was parktisch unter entsprechenden Randbedingungen möglich ist, ist der Vergleich mit dem Tesla "Äpfel mit Birnen"
Neben der unterschiedlicher Zellchemie, die es erlaubt die Zellen auch thermisch anders zu belasten, ohne über Laufzeit in Degenerationsgrenzen zu gelagen, ist Tesla durch ihre OTA Updates jederzeit in der Lage diese Performance wieder zurück zu nehmen, ohne dass du etwas dagegen machen kannst.
VW ist hier halt anders aufgestellt (nicht nur wegen der derzeit noch ausbleibenden OTAs) und erreicht über konserative Ladestrategien eine deutlich geringe Zellbelastung, was die Wahrscheinlichkeit, nach 8 Jahren und 160tkm die 70% deutlich zu übertreffen um einiges steigen lässt.
Zum Thema Akkuheizung: Ich bezahlte gerne ein paar kWh, wenn ich dafür mehr Lebenszeit erhalte. Das gibt mein interner Stundenverrechnungssatz noch so grade eben her.
Die Frage ist, ab wann deine Schmerzgrenze ausgereitzt ist, denn diese bekommt der Tesla-Fahrer nur sehr indirekt, aber dann mit voller Stärke zu spüren. Erst genau dann, wenn er seine realen Fahrkosten über die Laufleistung und die Kredikartenabrechnung nachrechnet...
Ohne Tesla ihre wirklich gute (!!) Ladeperformance abreden zu wollen (170kW, 2,8C Peak bei 60kWh brutto ist auf Dauer schon "mutig", ohne LFP und ihrer Zyklenfestigkeit würde sich das wohl kaum jemand trauen), zahlst du diese Leistung sehr deutlich:
der LFP gebraucht für optimales Laden >45°C, besser über 50°C.
der LMC hier gut 15 bis 20K weniger.
Und einen +400kg Akku-Pack von 0°C auf >45°C zu Erwärmen kostet VIEL Energie, die bei Tesla in Form von Reichweite und zusätzlicher Ladeenergie herbeigeführt wird.
Im Foto siehst du, das der LPF Akku selbst bei 50% SoC noch geheitzt wird, obwohl die Vorkonditionierung schon während der Anfahrt aktiviert wurde, wie du schreibst.
All diese Energien musst du bereit sein, monitär zu bezahlen und sie treiben den Real-Verbrauch deutlichst in die Höhe.
Diesen Mehrverbrauch "hintenherum" möchten nicht alle OEM und reduzieren, bzw. verweigern die Möglichkeit, die Ladegeschwindigkeit über den Einsatz von enormen Energiemengen (bei Tesla etwa 6kW über "in-effiziente Motoransteuerung" / Motor + 6kW EKK der WP. Im Vergleich kann VW nicht mehr als 5,5kW in Summe extern in den Akku heizen) die Ladezeit zu verkürzen.
Zudem verringert sich der Stress auf den Akku deutlich..
Da es leider nicht in der AB steht
Natürlich steht es nicht in der AB, wenn es ein Teil der Serienausstattung ist/war.
Du kannst, sowie die WP wirklich nicht verbaut wurde, bei Seat eine Konversation anfragen, denn letztendlich hast du, für dich, eine Minderleistung erhalten, wenn die serien-WP eines deiner Kaufgründe waren.
Wichtig ist dafür, dass du den Nachweis der Serienausstattung zur Kaufvertragsunterschrift hast.
Tests zeigen, dass zumindest in den ID-Modellen und Derivaten kein Vorteil mit der WP erzeugt wird.
Wie oft denn nun noch?
Falsch!
Tests mit der SW460 zeigen eindeutig, dass die WP Vorteile gegenüber dem PTC-Heizer haben und durch bessere Effiziens eine höhere Winterreichweite erreichen.
Der Mehrpreis, den die WP kostet, wird durch diese Effizienssteigerung nicht eingespart.
Also hat die WP auch dauerhaft keinen monitären Vorteil, aber ganz klar einen Reichweitevorteil !
Prima,
kannst du die beiden wahrscheinlich "wichtigsten Fragen" beantworten:
1) hast du Vibrationen unter Last an der Hinterachse?
2) Kannst du die Abstände zwischen Randnarbe und Kotflügel runherum einmal messen?
Gehe nicht das von aus, dass die Eibach-Federn sich deutlich setzen. Eibach lässt die Federn an, warum sie, wie von OEM-Federn bekannt und gefordert, sich nurnoch minimal setzen.
Bei VW ganz "normal". Der Akku kühlt aus und kann irgendwann nicht mehr ausreichend Strom abgeben. Leider wird das nicht schön in der Software berechnet oder dargestellt
Das Verhalten nicht nur bei VW "normal", es ist ein chemisches "Problem" der Zelle, die in Abhängigkeit des SoC und der Zelltemperatur einen Strom (Leistung) abgeben kann.
Der Einfluss der Temperatur steigt deutlich mit fallendem Ladezustand (Innenwiderstand steigt bei fallender Zelltemperatur und fallendem Zellspannung).
Gerade, wenn die Batterie bei niedrigsten Umgebungstemperaturen sehr schnell auskühlt, kommt es spürbar zu diesem Effekt, den es IMMER gibt.
Die Software kann hier schwer vorausbestimmen, wie kalt die Batterie bei Wiederstart ist und wieviel Leistung dann freigegben werden kann.
Umgekehrt kann z.B. die freigegebene Energie bei gleichen SoC steigen, wenn der Born 2 Stunden in einer warmen Garagen gestanden hätte.
Abmildern kann man dieses Problem nur, in dem man Pauschal weniger Energie freigibt, was aber deutlich negativere Effekte auf die Leistung und die Reichweite bei kaltem Wetter hat.
Entsprechend einfach daran die Vorgaben halten, einen tief entladenen Akku bei kalten Aussentemperaturen nicht stehen lassen, wenn man vor dem Laden noch fahren muss...
Die Prozentanzeige ist nicht linear.
Diese Aussage ist FALSCH!
Die der prozentuale SoC ist streng linear zum nutzbaren Energieinhalt !
Da ich meinen OBD2 Dongle zufällig dabei hatte habe ich den da gleich Mal drangehangen, und interessanterweise stand "SoC (Display)" auf 2.49%, aber "SoC (BMS)" noch auf 9%. Hat hier zufällig jemand eine Idee wo diese große Abweichung herkommt? Bin der Meinung dass die Differenz im Sommer maximal mal 1-2% waren
Diese "Entdeckung" ist richtig und muss auch für den Nutz-SoC so erfolgen, wenn man eine tatsächlich erreichbare Reichweite bestimmen will:
Ein sehr kalter / kalter Akku gibt reversibel nicht seine volle Kapazität frei. Wer Tesla -Ladevideos im mit kalter Batterie im Kopf hat, "sieht" diesen blauen Bereich in der Batterie-Grafik, die den Anteil anzeigt, der temporär nicht genutzt werden kann.
Eine solche Grafik gibt es bei VW nicht, das chemische Verhalten der Zellen ist aber gleich und so wird der Nutz-SoC entsprechend im Verhältnis zu Real-SoC korrigiert.
lieber Hitze Throttling als Coldgate
Nicht, wenn du möglichst geringe Degeneration haben willst und einen bestimmen SoH garantieren musst...
Unter "normalen Bedingungen" hast du nach dem Aufheizen auf 25°C in niedrigen SoC Bereichen soviel Strom, dass die weitere Erwärmung aus der Schnellladung geschieht.
Kommst du nicht in diesem Bereich, passt dieses "selbsterwärmende" System nicht mehr.
Ich gehe davon aus, dass VW (wie allgemein im HV-Batteriebereich) sehr konserativ unterwegs ist.
Zudem ist die Erwärmung der Zellen ist der VW Batterie sehr indirekt, denn man erhitzt/kühlt ja nicht wirklich die Zellen.
Entsprechend träge ist das System und kann schwierig auf Änderungen über die Klimatisierung reagieren.
Ist die Batterie zu warm, kann ich dies recht einfach über eine konstante Kühlleistung und variabelen Ladestrom passend steuern.
Ist die Batterie zu kalt geht das halt nicht über den variablen Ladestrom, da ich einer zu kalten Zelle "weh tu", wenn ich sie versuche über hohen Ladestrom zu erwärmen.
Und der Zuheizer ist zu träge...
Im Sommer lädt das Auto bei 60% noch mit 60kw. Laut deiner Grafik hat die Batterie bei 60% eine Temperatur von 25°C,
25°C ist nun auch nicht wirkliche eine hohe Temperatur zum Schnellladen
Schau dir mal vergleichbare Messungen im Sommer mit zum Laden optimalen Temperaturen an. Die sind dann doch ein ganzes Stück höher.
