Vom Autobahnende bis Winterberg gibt es mehrere >100kW Lader..
Da kannst du mit einem zusätzlichen Stop laden. Willingen ist halt blöd.
Ggf. in Neheim von der BAB ab und direkt bei Euronics am 150kW Lader nachladen..
Bequem ist es beides nicht. Die Frage, die du dir beantworten musst ist, ob die "paar" Fahrten den Mehrpreis des Born wert sind...
Bequemer ist der grosse Akku auf jeden Fall, diese Bequemlichkeit muss man halt zahlen wollen.
Ich schwanke zwischen 58 kwh und 77 kwh Akku. Wichtig wäre mir auf den Strecken ins Sauerland am besten nicht zu laden wenn ich hier mit 90% losfahre.
Nee, hin und zurück wird das wird mit dem 58kWh Akku nichts:
Ich bin letztens noch von Arnsberg nach Niedersfeld gefahren und habe, trotz 110km/h max und keine Fahrräder dabei, >18kWh/100km gebraucht. Bis Willingen oder Winterberg gehts nur bergauf.
Passt das Wetter nicht und fährst du auf der BAB 120km/h+ rechne auf der Hin-Strecke mit gut 20kWh/100km.
Gerade, wenn du nur mit 90% Akku losfährst, schaffst du 280km nicht, ohne Zwischenzuladen.
Beförderst du die Räder am Heck, steigt der Verbrauch weiter.
Jetzt muss du dir Überlegen, ob dir dies den deutlichen Mehrpreis des 77kWh Akku wert ist.
In Winterberg gibts mehrere DC-Lader, Willingen ist halt blöd..
Ahh, das siehst schon mal gut aus, aber wie bindest du es ein?
Wenn ich die Erklär-Videos richtig verstehe, müsste ich die Programme über die Customapps einbinden und da habe ich immer nur URLs bzw. Internetseiten als Beispiel gesehn..
Aber AFAIR hast du eine OBD-App über Screen2Auto auf dem Display.
Kannst du kurz erklären, wie du die eingebunden hast?
Dann müsste es ja mit allen anderen Apps genau so funktionieren 
Irgendwie fehlt mir gerade dieser Link/Zusammenhang 
Danke !
Ne Frage an die Screen2Auto Nutzer:
die App spiegelt aber nur Web-Seiten auf AndroidAuto?
Also ist es z.B. nicht möglich, über die App den VLC-Player o.ä. Apps zu spiegeln und so die Video-Funktion nutzen zu können, die im AndroidAuto-Modus des VLC Players nicht verfügbar ist?
Oder geht das auch?
Welche Programme nutzt ihr, bzw. ist es möglich off-line Filme (*.MP4, *.MOV, *.WMV, etc.) über AA auf das ABT zu spiegeln?
Ganz klar der MY2024, auch wenn Farbe und ggf. "nur" 19" Felgen die Optik schmälern (immer im Auge des Betrachters).
Kläre bei dem MY2024, ob eine Wärmepumpe verbaut ist und wie es mit einer Garantieverlängerung aussieht.
Der erste ist ein ganz früher Vorführer in nahezu Vollausstattung.
Er hat damit viele Teile, die mit MY2023 schon überarbeitet wurden, nicht.
Auch ist das Thema Software-Update bei den alten Modellen zumindest deutlich schwieriger.
All diese Probleme fallen mit dem MY2024 erstmal weg..
(ok andere können ggf. dazu kommen).
Für mich immer der wichtigste Punkt:
beim MY2024 hast jetzt 2 Jahre weniger kalendarische Degeneration der HV-Batterie und 2 Jahre längere Garantie.
Wenn du das Fahrzeug lange fahren möchtest oder verkaufst, werden sich diese 2 Jahre in jedem Fall vorteilhaft zeigen.
Viel Erfolg beim Fahrzeugkauf
AEZ Porto dark 20x8 and with 235x40 wheels. They fit very well!
Ohne Angabe der ET ist dieser Beitrag leider ziemlich sinnlos:
8J20ET50 mit 235/40R20 ist OEM-Addon-Ausstattung und funktioniert selbstverständlich (in Verbindung mit Flaps!), 8J20ET46 sind dann schon 4mm weiter aussen.
8J20ET40 mit 235/40R20 steht 10mm weiter aussen, als die Serie.
Ohne entsprechenden Flaps wird dies an der VA nicht mehr funktionieren, wenn der TÜV entsprechend der Vorschriften hin sieht..
Und genau bezüglich dieser ET war die explizite Frage...
Mittlerweile nach 1 1/4 Jahren und 17.500km scheinen es nur noch ca. 69kWh zu sein. Das wären etwa 4% Degradation.
Ich halte den Wert für unkritisch und "gut". Die Kalendarische Alterung ist nach derzeitigen Wissenstand ja nicht komplett linear. Annähert alle Batterie, deren SoH ich betrachtet habe, degradieren gerade am Anfang deutlich und halten diesen Level dann da lange bei.
Daher würde ich aus dem Bauch heraus schiessen, dass mindestens 3% deiner Degeneration aus anfänglichen Kalendarischen Degeneration stammen.
Um dies ein bisschen zu kompensieren, wurde mein Born z.B. mit 59kWh max_Energiegehalt ausgeliefert und lies sich bis 4,2 Zellspannung bei 100% Nutz-SoC laden.
Nach einem Jahr wird vor dieser Zellspannung das Laden schon bei 4,16V beendet.
Maximum energy content of traction battery:
15.07.22 - 77.600Wh; 01.10.23 - 76.800Wh (entspräche nur 1% Degradation)
Komischerweise wurde mir bei ähnlicher Akkutemperatur und SoC am 19.01.23 nur 74.750Wh angezeigt (ca. 4% Degradation)
Ich dachte es wäre inzwischen bekannt, dass die "max energy" ein rein berechneter Wert ist, der u.a. schon allein über die Batterietemperatur differiert.
Das zeigen genau deine Werte..
Entsprechend muss auch bei VW eine Entlade/Lade-Kurve gefahren werden, damit es ein belastbares Batterie-Zertifikat gibt. Die Berechnung im Hintergrund entsprechend dem, des aviloo-Test.
Also überbewertet diesen berechneten Energie-Inhalt ist !
HV Battery cell voltage: 4,02-4,03V (min. und max. Zellspannung nur 0,01V Differenz bei 84% State of charge BMS)
10mV ist ein guter In-Ballance-Wert.
Erst ab mehr als 21mV In-Ballance würde das BMS versuchen diese aktive anzugleichen.
Wie ich meinen Born bekommen habe habe ich mit Carscanner die Kapazität ausgelesen und sie war genau bei 58.000Wh jetzt nach 2200 gefahrenen Kilometer wieder ausgelesen und jetzt zeigt mir Carscanner eine Kapazität von 56.850Wh an... Ist das in so kurzer Zeit normal?
Auch hier: diesen Wert nicht überbewerten, wenn du nicht auf exakt gleicher Umgebungsbedingungen und exakt gleichem Lade/Entlade verhalten die Werte vergleichst, sind es "Fahrkarten"..
100% SoC im Display waren 96% SoC des BMS und das waren um die 53500 Wh. Nimmt man die 4% dazu, sind es ziemlich genau die berüchtigten 55800 Wh. Für mich passt das.
Ist aber komplett falsch interpretiert:
der "max_energy"-Wert zeigt den berechneten, vom Fahrer nutzbaren, Energiegehalt der Batterie an. Das ist der 100% Display-Wert und damit 96% Real-SoC. Dieser Wert beinhaltet aber die knapp 3kWh "Reserve" (58kWh-Batterie), die unter 0% Nutz-SoC noch bereit stehen.
Demnach sind im obrigen Fall 53500Wh die Summe aus 100% Nutz-SoC + ca. 3000Wh Reserve.
Die berüchtigten 55800Wh sind die 100% Nutz-SoC ohne die Reserve bei neuem Akku.
Die werden dann aber mit >58500Wh "max_energy" vom BMS angezeigt, da der Wert immer die Reserve mit berücksichtig.
Entsprechend sind sind die o.g. 53500Wh nur 50500Wh von 100 bis 0% nutzbar und wären entsprechend 9,5% weniger..
siehe Beispiel von PetterSmart
der 77kWh Akku hat laut Aviloo und Auto-Motor-und-Sport Test neu etwa 72kWh nutzbare Energie von 100 auf 0% SoC. Angezeigt bekommt er rund 76kWh, jedoch mit rund 4% errechneter Degratation
Noch Netto 74091.50Wh?
Wie kommst du jetzt auf diesem Wert?
Das BMS schätzt deinen Energieinhalt auf maximal 76950Wh.
Hier muss du jetzt noch die Reserve abziehen, wenn du wissen willst, wieviel Energie das BMS schätzt (!), aktuell von 100% auf 0% Nutz-SoC zur Verfügung zu haben.
wieso lenkst du jetzt mit LFP-Geschichten ab?
Es geht um die Vorkonditionierung der HV-Batterie!
Und als Tesla -Kenner ist es dir neu, dass das LFP-Ladeproblem allein auf die Zelltemperatur und die nicht passende Vorkonditionierung basierte ?!
Interessant..... 
Meine persönliche Wunschlösung wäre eine Kombination aus automatischer Vorkonditionierung und manueller Steuerung.
Ja, so ist auch meine Vorstellung:
der Kunde soll entscheiden, ob er Vorkonditionieren und damit die zusätzliche Energie (Geld) aufwänden will, damit er Ladezeit sparen kann.
Die MEBevo wird das können, in der SW4.0 ist es entsprechend umgesetzt.
Auch die Berechnung der vorraussichtlich benötigten Energie und die geschätzte Verkürzung der Ladezeiten wäre überschlagsmässig möglich. Da diese aber von einigen Randparametern aus dem Fahrzeug, der Ladesäule selber und letztendlich dem Wetter abhängig ist, wird diese Schätzung eine grössere Unschärfe haben.
Daher erwarte ich eine solche Anzeige nicht von einem Hersteller. Die Gefahr, dass der Aufschreih wieder zu gross ist, wenn die Schätzungen (!) zu weit abweichen und als weiterer Gründ zur Wandlung genutzt wird, ist einfach viel zu gross.
Aber unabhängig hiervon, ist der Aufbau und somit die Klimatisierung der MEB Batterie sehr konserativ aufgebaut und inzwischen nicht mehr State-of-Art.
Und dies ändert sich auch mit der MEBevo nicht.
Wer sich aktuelle Klimatiserungskonzepte ansehen möchte, die 4C-Ladefähigkeit und Vorkonditionierungszeiten zwischen 5 und 10 Minuten ermöglichen, muss nach CATLs Quillin Battery System suchen..
Auf einem solchen Level ist Tesla ebenfalls nicht... (aber Zeekra)
Leider gab es damals bei meiner Entscheidung noch nicht so viele aussagekräftige Praxisberichte und ebenfalls keine tiefgehenden Angaben vom Hersteller. Immer nur Idealangaben unter perfekten Bedingungen.
na, selbst die Prospektwerte idealen Ladeleistungen zeigen schon deutliche Unterschiede.
Dass VW im Gegensatz zu Tesla nie Prospektleistungen zurücknehmen wird, ist einer der Gründe, warum man die zelltechnisch maximale Peak-Ladeleistung wohl nie ausnutzen wird.
Tesla macht es und wenn man merkt, dass die Belastung auf die Dauer zu gross wird, reduziert man die Ladeleistung wieder. Als Kunde musst du dies dann hinnehmen, ob du willst oder nicht..
Und warum läuft das in meinem Tesla alles so rund?
ja richtig, es lief bei Tesla alles so rund und die Probleme mit der LFP-Batterie sind vergessen oder werden verdrengt.
Dann empfehle ich dir Youtube. da findest du genügend Jammer-Videos, wie mit 20kW am SuC gelanden wurde, wenn überhaupt...
Und wenn du 10 Minuten nach Kaltstart an den SuC fährst, bekommst du auch keine maximale Ladeleistung, denn hexen kann auch Tesla nicht ..
Mit dem Tesla fährt man an den Charger und es gibt direkt eine gute Ladeleistung.
Ja, aber nur wenn man den Charger zuvor auch im Navi angewählt und ganz lange nur, wenn man einen SuC als Ziel eingegeben hatte..
Bei EmBW oder Ionity etc. gab es lange laue Ladeleistungen, da nichts vorkonditioniert wurde..
Das ist noch garnicht so lange her, dass Fremdlader nicht vollumständlich oder überhaupt unterstützt wurden.
Manuel, ohne Navi-Ziel, kann ich bei Tesla auch keine Batterievorkonditionierung starten.
Wenn ich schon lese, "VW hat sich bewusst entschieden" - ha, ha, die hatten ja bei dem Entwicklungsdruck gar keine Zeit dafür!
Wenn man jetzt noch wüste, wovon man redet...
Guck dir den Aufbau der Wärmepumpe und die Heizleistung der Batterieheizung an, dann weisst du, dass diese Entscheidung bewust getroffen wurde !
Glaubt ihr eigentlich, dass die Funktion der WP oder der Energiebedarf, den es gebraucht eine + 385kg Batterie auf +25°C zu erwärmen, etwas Neues für VW ist?
Erstere habe ich schon 2005 serien-fertig dort vorgeführt...
bwt.:
du musst mir nichts glauben 
, bestimmt nicht...
Ein Model 3 überholt einen nicht nur auf der Autobahn, sondern auch an der Ladesäule.
das wird auch mit aktiver Batterie-Vorkonditionierung so bleiben.
Das sollte jedem bewusst sein, der sich für beide Fahrzeuge interessiert oder sich zwischen beiden Fahrzeugen entscheiden muss/will !
