Ja, dass ist aber nicht das Problem, dass durch die Tieferlegung erzeugt wird.
Die Reifen neigen auf Grund der Rad-Momentengradienten zu Sägezahnbildung..
Beiträge von Jochen_145
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Wenn die Hupen einzeln funktionieren, mit dem Adapter aber nicht, ist die Fehlerquelle eindeutig: der Adapterkabelbaum,
Schau mal, ob die Crimpkontakte richtig in den Steckergehäusen stehen und eingerastet sind.
Möglicherweise stehen die nur an den Messerleisten an und rutschen zurück, wenn der Stecker vibriert.
Gleiches gilt für die Stecker selber: auch diese müssen passend verriegeln.
Wenn der Hupenstrom zu hoch wäre, würde die Sicherung der Hupe durchbrennen..
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du müsstest eigentlich nur den Link folgen, den ich eingebaut habe, dann kommst du auf den folgende Info:
ZitatDie Akkutemperatur hat den grössten Einfluss auf die eBoost Verfügbarkeit:
So konnte ich, jetzt wo es wieder wärmer ist, nach dem Vollladen die Akkutemperatur > 19,5°C halten und hatte so den eBoost bis 47% SoC vollständig verfügbar. Danach war meine Reise und Messung beendet.
Die Batterie hatte bis unter 50% eine maximale Entladeleistung von 185kW, was gleichzeitig das in der Software limitierte, dauerhafte Maximum ist.
Reduziert man Klimaleistung und gebraucht der DCDC-Wandler wenig Energie, hat man also noch "Reserve" unter 50% SoC, bis die 170kW nicht mehr vollständig zur Verfügung stehen.
Da die Messung über 1,5h ging, habe ich die Messdaten wieder gelöscht.
Damit kann ich dir derzeit keine Grafik aus der maximalen Endladeleistung über SoC zeigen...
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Nur leider fehlt unverändert der gemessene Nachweis, dass das Ding im Born (und nicht in der Theorie, bei einem anderen Auto oder gar einer anderen Anwendung) einen relevanten Nutzen hat.
Wie oft denn nun noch?
ICH habe gezeigt das die WP einen Reichweitegewinn gegenüber dem PTC erreicht, solange du nicht dauerhaft unter -5°C unterwegs bist. Und das schon mit SW3.2..
Das sich dieser Reichweitenvorteil und damit Effizienzgewinn monetär nicht gegenüber den Mehrpreis rechnet, ist ein anderes Thema.
Aber es ändert nicht s an der Funktionsweise und dem Energieeinsparpotential der WP!
Dies jetzt nicht wieder versuchen zu relativieren oder anders da zu stellen. Denn dann ist es einfach falsch!
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Und ganz genau so agiert VW. Es war schon immer so und es geht den Kunden nichts an.
Wenn wir ehrlich sind, macht es jeder Hersteller einer Software so, der Updates verteilt, die Bugfixes beinhaltet: niemand beschreibt explizit seine Fehler in seiner Software..
Auch BWM nicht. Vor allen an den Punkten, an denen er auf die gleichen Entwickler zurück greift, wie VW
Eine Feature-List der SW-Updates hat VW auf seiner Internetseite veröffentlicht, Seat/Cupra macht es AFAIK nicht. Auch im ID-Driversclub ist man extrem kommunikativ. (zumindest im Vergleich zu dem, was hier dem Hersteller vorgeworfen wird). Aber auch diesen hat Cupra nicht übernommen
Mehr hast du bei BWM auch nicht..
Es ist heute, im dritten Jahrtausend nach Christi Geburt durchaus technisch möglich Softwareupdates an Autos zu verteilen ohne in eine Werkstatt zu müssen. Tesla und BMW machen es vor. VW stellt sich da maximal dämlich an.
dir ist aber nicht entgangen, dass Cupra bereits OTA Inverter und Navi updatet und VW das SW3.0 Update der ID-Modelle OTA durchgeführt hat ?!
Warum Cupra das nicht übernimmt, muss du Cupra fragen. Aber die Aussage, dass VW Major-SWV nicht OTA updatet ist einfach falsch!
Das es holperig war, ist nicht zu bezweifeln..
Der Blick über den Tellerrand zeigt aber, dass sich hier viele Hersteller noch deutlich schwerer tun, als VW. Gerade wenn man von Tesla (die aus der Not eine Tugend machen mussten) und ein paar Premiumherstellern absieht.
Aber auch das kann man dokumentieren.
Wird es, sehr exakt sogar. Halt nicht für den Endkunden, sondern intern.
Jahrzehntelang war die Software aber auch (meiner Meinung nach) nie so instabil wie jetzt und hat zugleich eine so wichtige Rolle in der „Frontend-Bedienung“ eingenommen.
ein ganz klares NEIN(!) zu dieser Aussage, vor allem, wenn sie so global dargestellt wird:
VW hat eine hochstabile Basis-Software, was alle sicherheitsrelevanten Fahrfunktionen und Assistenten angeht.
Hier hat man Jahrzehnte Erfahrung und das merkt man auch. Eine MEB "fährt eigentlich immer"..
GUI, also alles was ICAS3 und die Fahrerinteraktion angeht, musste bis vor kurzem nur stiefmütterlich behandelt werden. (vor 10 Jahren hatten wir einen Tacho und Radio, mit Glück ein Navi).
Jetzt ist GUI, GUI-Performance und Internetanbindung für den Kunden, "das wichtigste" im gesamten Fahrzeug. Und an dieser Stelle holperts bei VW.
Auch, weil man diesen Trend, aus den Erfahrungen der vorherigen Jahren, nicht passend eingeschätzt hat. Aber da wird ja jetzt mit Hochdruck dran gearbeitet.
Wenn ich überlege, dass wir jetzt bei SWV12 auf der MEB sind, zeigt es, wieviel passiert ist. (Vergleiche mal die Updates der MQB, gern auch mit den notwendigen Update des Diesel-ECU)
Das die Updates der Bestandsflotte nicht passend nachgezogen wird, ist das einzige wirkliche Problem
Auch darf man nie vergessen, wieviel Vorlauf eine Plattformentwicklung eines OEM hat:
So wurde die Hardware des ICAS3 schon in 2016 festgelegt, warum sie bei SOP in 2020 schon nicht mehr State-of-the-art war
Aber wie gesagt, das betrifft GUI, nicht die sicherheitsrelevanten Fahrfunktionen
Daher sollte man die Funktionen immer getrennt betrachten. Denn pauschal gesehen, ist die Aussage einfach nicht richtig.
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Die Grundidee dahinter ist:
Die Serienachse vergrössert ihren Sturz (wird negativer), wenn die MEB einfedert.
Dies funktioniert bei dem Groh der Fahrzeuge ohne Vibrationen.
Lege ich jetzt das Fahrzeug tiefer und korrigiere den Sturz auf die nicht tiefer gelegten Werte, arbeite ich der "natürlichen Bewegung" der Achse entgegeben, warum ein(!) Unterschied vorhanden ist, der Vibrationen auslösen können, die es beim einfachen Einfedern nicht (normalerweise) nicht gibt.
btw.:
Der Sturz wird über den unteren Querlenker eingestellt:
du "drückst" die Radträger also nach aussen, wenn du den Sturz negativer machst.
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das Thema ist historisch gewachsen...
Bis jetzt kontest du als Kunde nirgends lesen/prüfen, welche Software-Stände auf deinen Steuergeräten ist.
Das konnten maximal die Werkstätten. Inzwischen ist das aber auch nicht notwendig, da der SWV aus dem Backend auf Stand gehalten wurde, ohne das Werkstätten eingreifen müssen. (ausser den Tester anstecken natürlich).
Jahrzehnte lang hat das auch niemanden interessiert.
Und wenn, musstest/konntest du der Werkstatt glauben, dass sie die Updates eingespielt haben.
Eine Beschreibung der Funktionsanpassungen haben sie zudem nur in seltenen Fällen.
Jetzt, seit dem mit Updates auch Funktions-Ergänzungen hinzu gekommen sind, sind die Softwaren für den Entkunden "interessant".
Aber das Backend arbeitet weiter, wie es seit Jahrzehnten tut.
Damit sind die Software-Nummern für die Endkunden nicht beschreibbar und man für "plackativ" Revisionsnummern für einen Softwareverbund ein.
Aber wenn wir ehrlich sind, waren das nur die Revisionsnummern der ICAS3-SW, wenn es denn dann überhaupt angezeigt wurde. Der Softwareverbund intern heisst anders.
Für BMS, ECU, Inverter, Klima, ABS, BEM etc. sind soviele unterschiedliche Software und Applikationen nicht erstellt worden.
Erst, seit dem ICAS3 nicht mehr upgedatet wird, andere Steuergeräte aber schon, funktioniert diese Releasebeschreibung für den Kunden über das ICAS3 nicht mehr.
Am Ende kannst du als Endkunde nur genau das machen, was du die letzten 25- 30 Jahre machen konntest:
Zur Werkstatt gehen und verlangen, dass die aktuelle Software aufgespielt ist.
Wenn die dies dann behaupten getan zu haben, musst du es glauben.
Möchtest du das nicht, bleibt dir nur einen Tester zu kaufen, alle Steuergeräte auszulesen und darauf zu hoffen, dass irgendwo ein "Leak" vorhanden ist, der dir die Möglichkeit gibt die ausgelesenen ET-Nummern einordnen zukönnen..
Ob man das jetzt gut findet oder nicht, ist egal:
Es wird sich nicht ändern. Warum auch ?
Gerade, wenn in Zukunft OTA genutzt wird und steuergerätespezifische Bugfixes eingespielt werden, ist der SWV eh "durcheinander" und wenig aussagend
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Bei Autoherstellern, die Kundenbedürfnisse ernst nehmen, kann man die Softwareversion ganz einfach ablesen ohne sie erraten zu müssen
Nenne einen Hersteller mit Namen, der endkundentauglich seine Softwarevarianten der Steuergeräte im Fahrzeug anzeigt und zeige Beispiele
Ich glaube du eschaufierst dich gerade über Dinge, die du nicht vollständig kennst.
Kein (!) OEM legt Release-Notes seiner Softwaren endkundentauglich offen.
Dazu gibt es auch überhaupt keine Notwendigkeit oder Verpflichtung.
Wenn du Glück hast, bekommst du Feature-Items..
Aber keine Release-Notes, da die internen Änderungen und Anpassungen vielfach für den Kunden eh unverständlich sind..
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Chaos.
da gibt es überhaupt kein Choas!
Man muss sich nur daüber im Klaren sein, dass man mit den Systemeigentschaften, die im ABT angezeigt bekommt nicht den SWV sieht.
Das ist nunmal so, wenn man mehr als ein Steuergerät hat, die einen SWV bilden. Dann es durchaus möglich ist, dass alle anderen Steuergeräte upgedatet wurden, nur das ICAS3 nicht und damit siehst du es an der Stelle nicht.
Das vom ICAS3 auf dem SWV geschlossen werden könnte, basiert allein aus der Tatsache, dass zu Anfang mit jedem SWV-Update das ICAS3 mit upgedatet wurde.
Das passiert jetzt halt nicht mehr. Vorallen, wenn es sich um Bugfixing handelt.
Traditionell kann "jeder" mit einem entsprechenden Tester die Software-Teilenummern der einzelnen Steuergeräte abfragen.
Die einzelnen zu erwartenden SW sind der entsprechenden TPIs des SW-Updates zu entnehmen.
ja, aber auch dann könnte man ja lesbare Versionsnummern der einzelnen Steuergeräte und Datenbanken etc. In der Form Major.Minor.Patch nutzen
VW arbeitet anders und beschreibt intern seine Softwaren in Teilenummern und nicht in Rease-Formaten.
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Bei der Tieferlegung mit H&R oder Eibach Federn werden neue untere Federlager mitgeliefert, da sich beide Federn sich anders am Querlenker abstützen, wie die originalen Federn.
Entsprechend muss man bei Verwendung der Aftermarket-Federn zwingend die Lager mit Tauschen, sonst stehen die Federn nicht richtig..
Die OEM-Gummilager also nur mit OEM-Feder verwenden!
