Beiträge von Jochen_145

Zitat von Silverwingrider

Ähnliches habe ich auch beim schnellen Einschlagen. Enge Kurven, niedrige Geschwindigkeit und beim Rangieren. Ich hatte aber das Gefühl, dass in dem Moment der Wagen über die Vorderräder rutscht

Ich hatte diese Problem heute das erstmal auch:

Ich denke es kommt aus der Servolenkung:

der Lenkwinkelsensor sendet auf einen sehr springenden Lenkwinkelgradienten, der als Lastvorsteuerung für den Servolenkungsmotor dient.

Entsprechend wird ein schwingendes Moment vom Motor gestellt werden, was die Geräusche zeugt:

pasted-from-clipboard.png

Leider habe ich die Servo nicht mitgemessen, sodass ich das Lastmoment entsprechend bewerten kann.

Vielleicht beim nächsten mal..

Woher stammt denn diese Beschreibung ?

Zitat von cupra-isch

Demnach muss der DC/DC-Wandler des BMW i3 mehr Strom liefern. Das verbietet aber wiederum die Sicherung, die den DC/DC Wandler absichert. Umgekehrt darf aber ein benzin- oder dieselbetriebenes Fahrzeug einem Elektroauto Starthilfe geben.

Dies ist nicht richtig:

Das Überbrückungskabel wird ja nicht am DCDC-Wandler, sondern an der 12V Batterie angeschlossen.

Der DCDC-Wandler würde versuchen den Spannungseinbruch durch den ICE-Motorstart zu kompensieren und wird seinen maximalen möglichen Strom stellen.

Dieser Strom reicht aber nicht, einen ICE zu starten. Entsprechend kommt es zu einem so grossen Spannungseinbruch, dass u.U. die Leistungsschütze der HV-Batterie aufspringen und das Fahrzeug einen Unterspannungsfehler einträgt.

Die Sicherung zwischen DCDC-Wandler und 12V Batterie sichert nur die Leitung und nicht den DCDC-Wandler ab.

Entsprechend ist sie so ausgelegt, dass der maximale DCDC-Wandler Strom getragen werden kann und brennt nicht durch oder "verbietet" den Strom

Das Problem des Spannungseinbruch ist aber vorhanden. Entsprechend empfiehlt man NICHT, einen ICE über einen BEV zu überbrücken.

Grundsätzlich ist es aber im Fall der MEB Familie möglich, da die 12V ausreichend dimensioniert, dass sie faktisch eine ICE überbrücken kann.

Damit der DCDC-Wandler nicht an seine Grenzen kommt und die HV-Schütze nicht öffnen sollte man nur einen ICE überbrücken, denn die 12V BEV Batterie ausreichend geladen ist und das BEV komplett ausgeschaltet und die HV-Batterie deaktiviert ist.

In diesem Fall ist die 12V vergleichbar mit einer ausgebauten 12V-Batterie, die neben dem Fahrzeug steht

Da man bei einem BEV sehr genau wissen muss, wie man einen BEV überbrücken kann, wird es halt nicht kommuniziert..

Und so empfehle ich es auch nicht..

Zitat von Vollstrom

Nehmen wir an der Inverter verträgt Strom (nicht Leistung) x nur über die Zeit t. Das wäre mit der großen Batterie früher (bezogen auf den SOC) erreicht.

Ja, das wäre dann so..

Die Strombegrenzung des Inverters ist aber so hoch, dass auch bei der niedrigeren Systemspannung der 77kWh Batterie dieses greift, wenn "nur" 170kW maximal abgerufen werden.

Also wird die Antriebsleistung nur über den freigegebenen Batteriestrom (eigentlich die freigegebene Leistung) begrenzt.

Entsprechend wird der eBoost bei der 77kWh Batterie deutlich länger zur Verfügung stehen, als bei der 58kWh Batterie

Umgekehrt: es ist bei der kleinen Batterie schneller erreicht, als bei der grossen

Der eBoost ist am Ende über die Leistungsverfügbarkeit der Batterie begrenzt, (siehe die zitierte Beschreibung aus der Preisliste).

Das kann man sehr einfach erkennen, wenn man sich die Batterie und die aus Fahrstrategie freigegebenen Leistungen ansieht.

Und hier hat allein aus der Theorie heraus die grosse Batterie mehr Reserven.

Wenn man die von Cupra genannten Grenzen für die beiden Batterietypen vertauscht, ist die Beschreibung technisch viel logischer und deckt sich deutlich besser mit meinen Ergebnissen.

Zitat von Vollstrom

Das gibt im oberen SOC Bereich einen Unterschied von grob 50V.

Sprich die große Batterie hat immer eine geringere Spannungslage bei gleichem SOC.

Durch die Parallelschaltung von 3 anstatt 2 Zellen, kann die grosse Batterie aber mehr Strom stellen, als die kleine Batterie. Entsprechend ist der maximale Entladestrom der kleinen Batterie geringer.

Also Produkt mit dem Spannungslevel ergibt sich ein deutlich geringere Entladeleistung

Zitat von Vollstrom

Die 58kWh Batterie kann bei 55% weniger als 170kW im Peak zur Verfügung stellen? Hast du das ausgelesen oder hab ich den Satz falsch verstanden?

Ja, so ist es..

Zitat von Cupra Born Preisliste 27. Juli 2022

*Die maximale Leistung, bestimmt nach UN GT.21, ist für max. 30

Sekunden verfügbar. Die in der jeweiligen Fahrsituation verfügbare

Leistung hängt von variablen Faktoren wie Umgebungstemperatur

Temperatur/Lade-/Konditionierungszustand oder physischer Alterung

der Hochspannungsbatterie ab

Die Verfügbarkeit der maximalen Leistung erfordert eine spezifische

Temperatur der Hochspannungsbatterie zwischen 23-50°C und

einen Batterieladezustand von mehr als 55%, um etwa 170kW für

eine 58kWh (62kWh Brutto) Batterie zu liefern, und eine Temperatur

zwischen 23-50°C und einen Batterieladezustand von mehr als 85%,

um etwa 170kW für eine 77kWh (82kWh Brutto) Batterie zu liefern

Jede Abweichung von den oben genannten Parametern kann zu

einer reduzierten Leistungsabgabe und sogar dazu führen, dass der

Overboost nicht verfügbar ist.

Alles anzeigen

Nach derzeitiger Datenlage gehe ich davon aus, dass bei der Beschreibung des eBoost in der Preisliste ein Vertauschen der HV-Batterie-Kapazitäten passiert ist.

Die 58kWh (62kWh) Batterie gibt im Bereich um 55% SoC deutlich weniger Energie frei, als das der Motor 170kW stellen kann.

Damit bestätigt sich eigentlich, was die Diskussion schon erahnen lässt: der grosse Akku sollte deutlich länger mehr Leistung stellen können und damit den eBoost länger verfügbar machen.

Mehr, wenn ich das Temperaturfenster und die SOC Eckpunkte besser getroffen habe..

Zitat von Daniel_77

Ich war auch überrascht, dass der blaue Balken selbst bei 2% Ladestand noch ca. zur Hälfte gefüllt ist.

selbst die 58kWh Batterie gibt bei 8% SOC und 25°C Akku-Temperatur noch 114kW frei, wovon dann 107kW beim Antrieb ankommen.

Entsprechend werden mehr als 60% der maximalen Leistung freigegeben und anzeigt.

Bei der grossen Batterie sollte die freigegebene Leistung noch höher sein, da sind Messdaten mal interessant.

Zitat von Daniel_77

Bei den aktuellen Bedingungen scheint er bei mir zwischen 10 und 15% langsam die Leistung zu reduzieren.

Beim kleinen Akku passiert das schon deutlich früher:

unter 50% SOC und 10°C kalten Akku, werden nicht mehr als 150kW freigegeben, entsprechend bleiben 143kW für den Antrieb über

Zitat von Jochen_145

Bei der Übersetzung ("Getriebe") haben dann alle das UYX, wenn sie mindestens 150kW Antriebsleistung haben.

Hier gibt es also keine Hardwarunterschiede.

Nach ersten definierten WOT-Messungen muss ich diese Aussage leider zurückziehen und sie durch die Erkenntnisse aus der Auswertung ersetzen.

Im Gegensatz zur bis dahin vorliegenden Dokumentation hat der MY2023 eBoost eine geänderte Übersetzung:

Die für den ID.3 bekannte Übersetzung von 11,53 wurde beim eBoost auf 12,97 verkürzt.

Entsprechend dreht der Born bei 16000rpm reale 158km/h (angezeigte 162km/h)

Den GKB der eBoost-Übersetzung muss ich noch einmal prüfen/hinterfragen.

Also hält der sein Drehmomentmaximum nur bis 60km/h und hat dann unter passenden Umgebungsparametern 170kW.

Jedoch stellt er entsprechend mehr Radmoment und beschleunigt den 150kW ID.3/Born dann auch schon ab Stand aus, wenn er die Kraft auf die Strasse bringt. Er hat 700Nm mehr Zugkraft.

Im Comfort-Mode (150kW P_max) stellt er nur maximal 280Nm und erreicht die gleichen Beschleunigungswerte, wie der 150kW-Born.

Gleichzeitig kann man sich aber auch hier von einer "einfachen" Software-Lösung zur Steigerung der V_max verabschieden, sowie man sich an die maximaldrehzahl des Antriebsmotors halten will.

Zitat von Garfield

Wahrscheinlich hast du übersehen, dass es in diesem Thread um Erfahrungen mit Ganzjahresreifen geht - dazu muss man sich weder von Herrn Bloch, noch von dir was erklären lassen.

Richtig,

und wenn der Erfahrungsaustausch die Erfahrungen und Erkenntnisse von Fachleuten einbezieht, diese aber wider der eigenen Meinung sind, lässt man sich nichts erklären..

Das nennt sich Beratungsresistens..

Zitat von Garfield

Dass du gegen diesen Reifentyp bist, hast du ja in der Vergangenheit mehrfach kundgetan.

Immer noch liest du Texte nur quer und pflegst deine Vorurteile.

Zitat von Jochen_145

Ich habe mehrfach (!) deutlich (!) geschrieben, dass GJR für alle die, die mit ihren Nachteilen leben können eine Überlegung wert sind.

Diese Aussage belegt deinen Vorwurf einmal mehr nicht..

Dass man die technischen Unterschiede der Reifentypen aufzeigt und der GJR nicht die Eigenschaften der speziallisierten Reifen erreichen kann, ist halt Teil eines Erfahrungsaustausches.

Damit wird interessierten und "open-minded" Hilfestellungen geben, eine für sie sinnvolle Entscheidung fällen zu können.

Nichts anders macht Herr Block in den o.g. Video ohne "gegen diesen Reifentyp" zu sein.

Genau wie ich..

Die von mir hier im Threat genannten Eigenschaften der GJR kann man sich jetzt auch vom Herrn Bloch erklären lassen:

Grundlegend wird bei schweren und antriebsstarken Fahrzeugen (wie auch bei BEV) ehr von GJR abgeraten..

Vorallem, wenn man in den Schnee fährt.

Auch wird der deutlich erhöhe Verschleiss von GJR im Vergleich zum saisonalen Winter/Sommer-Reifen erklärt.

Aber sehr es euch selber an..