Beiträge von Jochen_145

Das Problem ist iMA ein Filterproblem beim Bestimmung des Lenkwinkelgradienten, der als Vorsteuerung für das Lastmoment des Servomotors ist.

Dieser Lenkwinkelgradient kann sich aufschwingen. Entsprechend wird nach diesem Rippelt, das Lenkmoment gestellt, was die Zahnstange zum Schwingen anregt.

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der Reihe nach:

- der Lenkwinkelgradient erzeugt ein entsprechendes Lenkmoment. Je grösser der Lenkwinkelgradient, desto "schwerer" ist das Umsetzen des Lenkmoments, also unterstützt die Servo stärker, wenn sich der Lenkwinkelgradient vergrössert.

- die Bestimmung des Lenkwinkelgradienten erfolgt über ein definiteres Zeitfenster (Winkel pro Sekunde). Diese Gradienten werden iDR gefiltert, damit minimale schnelle Lenkwinkeländerungen keine kurzen hohen Gradienten ergibt

- in Messungen kann mal erkennen dass sich der Lenkwinkelgradient unter bestimmen Voraussetzungen aufschwingt

- entsprechend dieses Rippel verhält sich analog das Lenkmoment an der Zahnstange

- die Zahnstange selber verstellt sich nicht analog des Rippels des Lenkmomentes, der Einschlagwinkel ist beeinflusst.

- entsprechend handelt es sich erstmal iMA um ein akustisches Problem.

Die Frage ist, warum gibt es diese Rippel auf dem Lenkwinkelgradienten ?

Ich kann hier nur Mutmassen, da ich die Software der EPS nicht kenne.

Schaut man sich an, wann diese Rippel auftreten, erkennt man schnell, dass sie mehr oder minder immer um den gleichen Winkelwinkel ab einer gewissen Lenkwinkelgeschwindigkeit auftreten.

Das ist recht grob um 200° Winkel.

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Also passieren die Rippel, wenn sich in hoher Geschwindigkeit den Lenkwinkel über 200° erhöhe oder unter 200° verringert.

Schaut man sich den Lenkwinkel selber an, erkennt man keinen Rippel auf dem erfassten Winkel. Entsprechend kann das Rippel nur auf der Berechnung entstehen -> Filter

Interessant ist zudem, warum diese Rippel immer um 200° Lenkwinkel starten.

Dazu muss man beachten, dass der Born immer mit der Progressivlenkung ausgestattet ist.

Diese zeichnet sich dadurch aus, dass sie ihre Übersetzung in Abhängigkeit des Lenkwinkels ändert.

Wer sich in der Applikation von Software auskennt, weiss, dass eine solche Übersetzungsänderung über eine entsprechende Kennline beschrieben wird. Entsprechend wird es Lenkwinkel geben, ab denen die Übersetzung entsprechend der Kennline verändert betrachtet wird.

Ich tippe, das es sich bei 200° eine solche Umschaltung der Lenkwinkelübersetzung gibt, die entsprechend einen Einfluss auf den Filter des Lenkwinkelgradienten hat und damit ein Aufschwingen des berechneten Lenkwinkelgradienten erwirkt...

Zitat von Qdriver01

Als ergänzende Frage. Weiss jemand ob der Akku vorheizt wenn man den HPC anfährt (und im Navi als Ziel drinhat)

Bis jetzt noch nicht.

Diese Schnittstelle Navi -> BMS gibt es derzeit AFAIK noch nicht.

Die Klimatisierung der HV-Batterie passiert allein aus dem BMS.

Der HV-Koordinator kann das Heizen der HV-Batterie nur verbieten, wenn z.B. die Standheizung aktiv ist, das Fahrzeug aber nicht mehr am Ladestecker hängt, aber nicht eine Batterieklimatisierung anfordern.

Für eine Vorkonditionierung zum Schnellladen, gebraucht es aber eine Bestimmung des Zeitfensters bis zur Ankunft am HPC sowie eine Bestimmung der notwendigen Heizleistung..

Beides kann das BMS derzeit nicht bestimmen, da die notwendigen Infos auf dem BUS nicht vorhanden sind.

Zitat von maximus_hertus

- MEB"v2" kommt mit dem ID.3 Facelift und wird dann 4.x "eröffnen". Bestandsfahrzeuge (alte ID.3 / Born und Co) verbleiben bei 3.4/3.5

MEB "v2" ist die MEBevo, die dann mit der vollständig funktionsfähigen CyberScurity starten muss.

Diese ist ab 7.2024 Zulassungsvoraussetzung. Entsprechend wird sie zum eigentlich geplanten Facelift 2024.2 kommen.

Die MEBevo besitzt dann entsprechende Hardwareanpassungen.

Das im nächsten Jahr vorgezogene Facelift umfasst die MEBevo nicht.

Den Rest erwarte ich vergleichbar..

Grundlegend kann ich die genannten Daten bestätigen:

mit SW3.2 startet die Batterieheizung im Normalbetrieb bei einer mittleren Batterietemperatur unter 0°C.

Die Batterie wird dann geheizt, bis die mittlere Batterietemperatur bei 1°C angekommen ist.

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Je nach Batterie kann dies unterschiedliche höchste Zelltemperaturen bedeuten.

Die Heizleistung ist von der Differenz der aktuellen Batterietemperatur zur Zieltemperatur 1°C abhängig.

Durch die niedrige Batterietemperatur hält VW den Kurzstreckenverbrauch im Griff. In den letzten Wintern wurde die Batterie "pauschal" auf 8°C anstatt auf 0°C geheizt.

Nachteilig ist die sich hieraus ergebene niedrige Ladeleistung, wenn man ohne hohe Last oder Anfahrt zum HPC fährt und ansteckt.

"Stempeln" ist, wenn auf Grund von Auftretendem kurzfristigen Schlupf an den Rädern die Achse zum Schwingen angeregt wird und diese Schwingungen auf (bei FWD) den Motor oder andere Aggregarte (z.B Lenkgetriebe) übertragen werden.

Sind diese Aggeregarte entkoppelt gelagert, können sie sich in ihren Lagern aufschwingen und die Schwingungen verstärken

Die breiteste Serienfelge ist die 8J20ET50 Firestorm in Verbindung mit 235/40R20 Reifen.

Wenn du nun einen 215/50R19 auf die 8J19ET47 aufziehst, steht die Felge zwar 3mm weiter aussen, die Reifenaufstandsfläche ist aber 20mm geringer.

Entsprechend ist nicht zu erwarten, dass irgend etwas schleifen wird.

Sowie die Traglast der Felge ausreichend ist, steht einer Nutzung und Eintragung nicht wirklich etwas entgegen..

Zitat von 1c4rus

Ein Konzern (VW AG), der einer der größten Automobile Konzerne der Welt ist, bekommt es nicht hin, z.B. eine manuelle Vorkonditionierung zu implementieren?

Ganz ehrlich, was soll man hierzu noch schreiben ?

Jeder hat seine festgelegte Meinung und versucht erst garnicht über den Tellerrand zu gucken und andere Weg zu verstehen..

Aber es wird gemeckert, auf Teufel..kom..raus...

Mal aus technischer Sicht:

- eine Akkuvorkonditioniertung hat nicht nur Vorteile, warum man sich deutlich überlegt, ob man diese Funktion überhaupt gebaucht.

- VW hat eine Akkukonditionierung, die aber nicht während der Fahrt aktiviert wird, sondern erst beim aktiven Laden

- die navibedingte Akkuvorkonditionierung bewirkt am Ende nur eine Steigerung der Peakladeleistung, reduziert aber deutlich die zu Verfügung stehende Reichweite

Also muss sich der Entwickler überlegen, ob es nicht viel sinnvoller ist, dass Konditionieren des Akkus in den Ladevorgang zu legen, damit er maximale Reichweite (!) aus der im Fahrzeug vorhandenen Energie erreicht.

Und genau diesen Weg ist VW gegangen, damit sie die Winterreichweite nicht zusätzlich reduzieren.

Damit stellt sich die Frage nicht, ob VW in der Lage ist eine Vorkonditionierung zum Implementiern, sondern die Frage muss lauten: warum VW die Vorkonditionierung nicht implementiert hat!

Wie sich die Reichweiten reduzieren, wenn Innenraum und Akku geheizt verwerden könnt ihr in den Winterreichweiteberichten der 2.x-SW im ID.3 lesen.

Da wurde ebenfalls gemeckert, was das Zeug hält..

Verständlich bei z.T. > 30kWh/100km..

Aber einen > 385kg schweren Akku von 0 auf im besten Fall 25°C zu erwärmen, damit auch im Winter die maximale Pealladeleistung möglich ist, macht nunmal überhaupt keinen Sinn..

Das macht man besser beim Laden und verlängert halt den Ladevorgang.

Mit Vorkonditionierung dauert das Laden ebenfalls länger, da die zusätzliche Energie nachladen werden muss, aber stehe schon deutlich früher an der Ladesäule.

Sucht man nach Vergleichsmessungen von Ladungen mit und ohne aktivier Akkuvorkonditionierung, findet man entsprechende Videos und Berichte von Tesla, bei denen der Ladevorgang um kaum mehr als 5 Minuten verkürzt werden konnte, wenn man die Akku vorkonditioniert.

Die nachgeladene Enerigemenge war aber höher und die Reichweite bis zum Laden merklich reduziert.

Und Tesla nutzt im Gegensatz zu VW die WP zum Akku-Heizen und nicht eine PTC mit COP=1

Ich bin gespannt, ob es die manuelle Vorkonditionierung wirklich in die SW schafft.

Die gesamte BMS-Schnittstelle müsste angepasst werden, denn das BMS kennt eine Planung eines Ladestops derzeit nicht..

Das Thermalmanagement der Batterie ist aber komplett auf den BMS, da es Teil des Kompontenschutzes ist und Batterie eigensicher ausgeführt ist.

Zitat von 1c4rus

Bei MG, Nio, BYD und CO. würde ich das verstehen, die gerade anfangen Autos bzw. E-Autos zu bauen.

Die MEB ist die erste (!) Plattform, bei der VW ein aktives Thermomanagement an der HV-Batterie verbaut.

e-up!, eGolf, eCrafter eT6.1, eCaddy haben alle eine passiv klimatisierte Batterie.

Warum erwartest du hier Erfahrungen, wenn du gleichzeitig anderen OEM, die vergleichbaren Erfahrungsschatz haben, Verständnis einräumst ?

Warum hat KIA/Hyundai ebenfalls eine Vorkonditionierung bei Produktionsstart implemeniert, obwohl sie ausreichend viele Ladungen bei niedrigsten Temperatur getestet haben und das Problem aus den Wintererprobungen zu genüge kennen sollten ?

Selbst Tesla hatte "Cold-Gate-Problem" im Winter, als der LFP-Akku releast wurde, obwohl sie seit 2012 im Winter HV-Batterie beim Kunden laden ?

Bei genauem Hinsehen hat jeder OEM das Vorkonditionieren nachgeliefert...

Auch hier sieht man wieder, wie "verdreht" das Anspruchsdenken ist und sich aufschaukelt.

Eigentlich müsste man sich als Techniker aus solchen Threats zurückziehen und einfach alle reden lassen, die die entsprechenden Hintergründe nicht kennen oder nicht verstehen wollen.

Aber die Aussagen wie: VW bei der Software komplett versagt, VW bekommt das nicht hin..
sind einfach falsch und vorverurteilen letztendlich gute Software-Entwickler die passend nach Anforderungen(!) Software programmiert haben.

Dass nach Ansicht dieses (und anderer) Forum VW nur unfähige Software Entwickler hat, kann man mit der Suche finden.

Die Ansicht wird von User gefällt, die offensichtlich keinen Einblick in Software-Entstehungsprozesse automotiver Software haben und sich eigentlich nie fragen:

warum wurde dies denn jetzt so umgesetzt?

Gab es einen Grund, der nicht auf den ersten Blick erkenntlich ist ?!

Ich denke, ich ziehe mich aus jeglicher Software-Diskussion zurück..

Es ist ziemlich sinnlos hier Erklärungen liefern zu wollen...

Zitat von MeisterPanse

Versuch nicht mir deine Meinung aufzudrücken.

Es ist nicht meine Meinung, sondern es sind die Vorschriften die eine Strassenzulassung somit sich bringen, also am Ende "Gesetz".

Wenn es für dich Grundfunktionen sind, kannst du das gern für dich definieren, widersprichts aber festgelegten Vorgaben.

Was du draus machst, ist dann deine Entscheidung

Zitat von MeisterPanse

Grundfunktionen sind im Jahr 2022 nicht nur HW Seitig sondern vor allem Softwareseitig zu sehen.

Nein, sind es nicht:

die für ein Fahrzeug wichtigsten Funktionen, die über die FuSi abgesichert und im Rahmen der Homologation nachgewiesen werden müssen, sind die von mir genannten Grundfunktionen.

In der Zukunft kommt die CyberSecurity als weitere Anforderung hinzu. Obwohl OTA-Dienste nicht vorgeschrieben und damit keine Grundfunktionen sind.

Alles andere sind "nice-to-have" Komfort-Funktionen, die für einen sicheren Fahrbetrieb nicht notwendig sind.

Z.B. ist Vorkonditionierung der HV-Batterie ist keine im Rahmen der Homologation nachzuweisende Funktion.

Genau sowenig, wie die Bedienung der Handy-App.

Zitat von Jamur

Daher halte ich die Ansprüche nicht für "verdreht".

Verdreht bewusst in Anführungsstrichen

Ja, ich verstehe die Kundenwünsche. Ich sage auch nicht, dass diese nicht gerechtfertigt sind und VW diesen dauerhaft nicht nachkommen muss.

Die Zeitspannen zwischen Kundenwunsch und Erwartung, dass sie in der Software umgesetzt sind, passen halt nicht mehr.

Ebenso wie die Priorisierungen der Funktionen, was ja oben schon bei der Auffassung einer "Grundfunktion" eines Fahrzeugs gezeigt wird.

Vorallem wehre ich mich vor so Aussagen, dass VW bei der Software komplett versagt hat oder vergleichbaren.

Bei der Zeitspanne, die für die komplette Neuentwicklung der MEB mit komplett neuem Vernetzungskonzept und vernetzten Funktionen (Start 2015) vorhanden war, muss sich ein Fahrzeughersteller auf sicherheitsrelevante Grundfunktionen konzentrieren und Komfortfunktionen hinten anstehen lassen. Das erfordert die Zulassung allein schon.

Wenn wir ehrlich sind, hätte die MEB erst in 2022 verkauft werden dürfen, wenn die Kunden die heutigen (!) Funktionswünsche zuverlässig umgesetzt haben wollen.

Da der Ruf nach "richtigen" BEVs aber so gross war, ist ein Teil der Entwicklung in den Kundenbetrieb übernommen worden.

Faktisch sind Fahrzeuge mit dem Funktionsumfang, der Ende 2019 ausgeliefert wurden früher nicht in Kundenhand gekommen, sondern in den Entwicklungsabteilungen geblieben, bis sie fertig waren.

In etwas mehr als 4 Jahren wird halt keine komplette neue Plattform fertig entwickelt.

Früher hat dies bei weniger komplexen Plattformen schon deutlich länger gedauert.

Aber Tesla hat es vorgemacht, die Fan-Boys feiern sich, dass sie Teil des Entwicklungsprozessen sind. Die Modelle wurden/werden "unfertig" ausgeliefert.

Bei VW erwartet man bei gleicher Vorgehensweise ein fertigtes Auto..

Und genau das meine ich, wenn ich von "verdrehten" Ansprüchen rede

VW liefert nach (4 SW-Varianten in diesem Jahr), leider kommt es bei den Bestandsfahrzeugen nicht an, womit der Kundenärger vorprogrammiert und mehr als verständlich ist

Zitat von MeisterPanse

Wenn ich sehe, dass Cariad um die 5000 Entwickler hat, dann kann man Grundfunktionen erwarten

Genau diese Aussage zeigt, wie "verdreht" die Erwartungshaltung inzwischen ist:

Grundfunktionen eines Autos (!) sind:

- Sicheres Aufstarten, keine Systemausfälle

- keine ungewollten Beschleunigung

- zuverlässiges Bremsverhalten

- Sicheres, nachvollziehbares Fahrverhalten

- Beschlagsfreiheit der Scheiben herstellen / Heizen

- Anzeigen der wichtigen Informationen

- beim BEV und PHEV sicheres zulässiges Laden.

Und genau an dieses Stellen gibt es keine Kritik, im Groh ist die MEB robust und zuverlässig (klar, Ausnahmen gibt es leider immer )

Hier hat die MEB ihre Stärken.

An den Komfortfunktionen, die erst mit dem BEV neu eingeführt wurden, hapert es und Kritik ist notwendig/gerechtfertigt.

Genau hier lernt VW erst hinzu. Tesla lernt aber schon seit 2013 an dieser Stelle und waren in den ersten Jahren auch nicht besser, als VW in 2020...