dass auf den ersten Metern trotzdem nicht die volle Leistung bereitgestellt wird.
Das muss auch so sein, weil die volle Leistung erst am Ende des Drehmomentplateaus zur Verfügung steht und dann der Motor auf einer Hyperbel konstanter Leistung unterwegs ist, und zwar ab ca. 50 km/h
Stimmt, das mit den zeitabhängigen Tarifen kommt sicher immer stärker.
Auch das kann openWB.
evcc ist aber aus meiner Sicht trotzdem der Mercedes, wenn es um Customizing geht.
Elektrogate: Die großen Täuschungen in der E-Mobilität / Ansprüche auf Schadensersatz prüfen
Ist da etwas dran oder handelt es sich um Bauernfängerei?
Eines habe ich noch vergessen. Mit der o.g. Lösung bekommt man, sogar ohne Cloud, den SoC in die WB geschrieben und kann dann z. B. bestimmte SoCs zur morgendlichen Abfahrt definieren, die erreicht sein sollen.
Das ist dann allerdings ein wenig Gebastel, aber nicht schwer.
Alternativ kann man den Fahrzeug-SoC auch von Hand eintippen (Touchscreen oder Handy/PC)
Ich möchte hier wirklich keine Werbung machen, aber eine openWB kann mit Fronius und dutzenden anderen WRs arbeiten.
Die Lösung ist flexibel, funktioniert perfekt und braucht kein Basteln!
Man muss lediglich den WR-Typ und dessen IP bei der Konfiguration angeben.
Besonders cool ist der Touchscreen an der WB selber.
CP und PP sind die kleinen Pins und dienen vereinfacht ausgedrückt zur Kommunikation zwischen OBC und WB.
Das ist ein Notladen, weil CP/CP nicht korrekt gesteckt sind.
Falls tatsächlich richtig gesteckt: Womöglich Stecker nicht ok oder Kabel in WB nicht richtig eingeklemmt.
Dann wäre ein E Auto immer unattraktiv, wenn man seine Zeit an der Ladesäule verplempern würde.
Aber nur, wenn man nicht zu Hause laden kann.
Denn das laden daheim ist kein Zeitverlust.
Aber auf langen Strecken geht das nicht. Die 1200 km in 10,5 h letzte Woche könnte ich mir erst mit einem BEV mit 150 kWh vorstellen.
Keine Ahnung, wie sich Deine Betriebskosten im Detail ergeben. Ist es vielleicht ein Leasing, wo die Leasingrate auch maßgeblich vom größeren Wertverlusts eines Opels geprägt ist?
Ich sehe hinsichtlich der Betriebskosten (ausgenommen Energiekosten) keinen wirklichen Vorteil meines BEVs:
Den Wertverlust pro Haltejahr schätze ich als eher größer ein als beim sogar größeren Hauptfahrzeug.
Die Wucherpreise bei den Wartungskosten (siehe entsprechender Thread hier) führen auch an dieser Front zu keinem BEV-Vorteil. In meinem Fall ist das BEV sogar eher im Nachteil, weil einem die Batteriegarantie de facto zur Wartung in der Werkstatt zwingt, wohingegen meine Verbrenner keine Werkstatt gesehen haben.
Der Block Versicherung/Steuer nimmt sich auch nichts (zumindest bei meinem Fuhrpark), wobei das mit den Typklasseneinstufungen sehr individuell sein kann.
Also liegen die wirtschaftlichen Unterschiede nun einmal primär in den unmittelbaren Energiekosten, so dass der Strompreis im Mittel unbedingt unter 40 Cent/kWh liegen muss, damit es wirtschaftlich Sinn macht.
Und das geht auf Langstrecken- und Urlaubsfahrten nun einmal nur mit fairen Ladenstromanbietern, die dieser Thread versucht, zu identifizieren.
Die Frage ist natürlich, wo der 2-l-Diesel eingebaut ist und wie man damit fährt. In einem T6, Sharan oder in so einem (vor allem energetisch) sinnlosen SUV à la Tiguan ist man schnell bei den o.g. 6,5 l/100 km, was aber immer noch unter 11 EUR pro 100 km ist.
Der Born braucht bei schleichender Fahrweise auf der Autobahn 18 kWh und mit Ladeverlusten 20 kWh je 100 km, was zu 12 EUR auf 100 km führt.
Die gleiche Fahrweise in einem Golf oder Passat führt zu 5 l Verbrauch, d.h. 8 EUR auf 100 km 😉.
Bei <= 40 Cent/kWh beginnt das BEV wirtschaftlich interessant zu werden.
