Könnte CCS mit 1000A laden und die Leitungen im Fahrzeug wären ausreichend dimensioniert, gäbe es bei einem 400V System (bis auf die Verluste) kaum einen Unterschied in der Ladefähigkeit zu einem 800V Systen.
Und auch die Leitungen am DC-Schnelllader und der Stecker an sich. Da wird es dann irgendwann ziemlich unhandlich.
Je schneller die Autos laden können desto unattraktiver wird das Akkutauschkonzept. Ist ja auch von der Infrastruktur sehr viel aufwändiger als einfach ein paar 400kW Säulen in die Botanik zu pflanzen. Bin da sehr skeptisch ob wir das jemals im großen Stil sehen werden.
Jap, so sehe ich es auch. Mittlerweile gibt es ja schon Serienautos, die quasi so lange laden, wie ein Austausch dauert.
Außerdem wird es vermutlich so schnell nicht passieren, dass man sich auf ein "Tauschsystem" einigt. Erst recht nicht, wenn Batterien teilweise als tragendes Bauteil in der Karosserie sitzen.
Ob 400V oder 800V System, die Anzahl der Zellen und damit die Kapazität (Energiegehalt) (80kWh beim Born) bleiben natürlich gleich.
Nur die Verschaltung ist eine andere, womit sich die Spannung / der Strom im System ändert.
Sonst würde ja nie jemand auf die Idee kommen überhaupt 800V & 1000V Systeme zu verbauen.
Das würde bedeuten, ein Taycan könnte als 400V System 200kWh haben.
Ich glaube, das würde jeder Hersteller mit Kusshand nehmen, statt ein 800V System.
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Achtung, Chaos bei den Begriffen! Da bin ich auch nicht ganz unschuldig dran. Sorry.
Kapazität ist nicht gleich Energie. Die Kapazität sagt aus, wie lange der Akku Energie liefern kann, bevor er leer ist. Bei 2Ah sind das also theoretisch 2 Stunden lang 1 Ampere Strom.
Wenn ich jetzt zwei Akkus parallel schalte, habe ich die doppelte Kapazität und die identische Spannung. Bei einer Reihenschaltung habe ich die identische Kapazität, aber die doppelte Spannung.
Energie (Wh) = Kapazität (Ah) × Spannung (V)
Allerdings ist die Stromaufnahme (z.B. eines Motors) mit steigender Spannung bei gleicher Leistung geringer.
Ein Austausch in bestehenden Autos wird niemals möglich sein. Die ganze Architektur muss mit geändert werden.
Bzw. Zumindest nicht auf offiziellem Wege. Es gibt ja schon Unternehmen, die Batterie-Upgrades anbieten. Allerdings steht das meist nicht in einem wirtschaftlichen Verhältnis.
Oder Nio. Wo man sich einfach an der Wechselstation einen grösseren Akku einsetzen kann.
Wenn man Pech hat, ist der dann aber schon älter.
So wirklich durchgesetzt hat sich das Konzept nicht. Obwohl es ja eigentlich total toll klingt.
Ein 800V System im Born wäre bei dem Bauraum moglich. Allerding wäre man auf ca. 40kWh beschränkt. Schön das man dann schneller laden könnte, braucht man auch, weil man nur noch 200km weit kommt.
Das müsstest du mir aber erklären. Weil die eigentliche Gesamtenergie bleibt doch gleich.
Spannung verdoppelt, Kapazität halbiert, Energie identisch.
Der 77kWh-Akku hat glaube ich 288 Einzelne Zellen (12x24) je ca. 3,7V.
Vom reinen Bauraum müsste es doch also eigentlich ausreichen, oder nimmt eine andere Verschaltung so viel mehr Platz weg?
Aber klar, wenn man identische Zellen nimmt, würde es dann z.B. beim 58kWh-Akku vielleicht nicht ausreichen.
Bitte was? Wenn man nichts weiß ist das nicht schlimm. Niemand weiß alles. Aber man kennt seine Grenzen Wenn man aber Unwissen mit so einer Selbstverständlichkeit verbreitet, ist das schon hart.
Akku in Reihe schalten, Spannungsverdopplung. Akku parallel, Kapazitätsverdopplung.
Entschuldigung, war schon spät. Du hast vollkommen recht. Die Kapazität ändert sich, die Gesamtenergie (und darum geht es ja primär beim Akku in Elektroauto) allerdings nicht.
Bei gleichem(!) Akkuraum bei Verdopplung der Spannung müsste zwangsläufig die Kapazität in etwa halbiert werden. Wo sollen da die Superleistungen herkommen?
Mich würde ernsthaft interessieren, wie du darauf kommst.
Die Kapazität Gesamtenergie hat erst einmal nichts mit der Spannung zu tun.
Nach der Logik wären doch auch 400V doof. Einfach 1 Volt nehmen und man kann endlos lange fahren.
Das ist auch so bei 800V, damit kannst du einfach schneller laden, wie du richtig gesagt hast. Um eine Erhöhung der Reichweite bei gleichem Platzverbrauch geht es dabei auch nicht, sondern um eine Erhöhung der Ladegeschwindigkeit bei gleichem Platzverbrauch.
Exakt.
Ob man jetzt zwei Akkus parallel oder in Reihe schaltet - an der Gesamtkapazitätenergie ändert sich nichts.
Diese "Reparierbarkeit" ist doch nur ein Feigenblatt, solange die Hersteller allein durch den Preis den Wunsch torpedieren können. Allein mit den Ersatzteilpreisen kann man das steuern....
Ist übrigens nichts neues. Frag mal in der Vertragswerkstatt an, was so ein Austauschmotor inkl. Aus- und Einbau kostet...
Den Hype um die 800 V-Technik für normale Massen-Autos(!) verstehe ich nicht, hier ist mal wieder das Marketing richtig gut.
Ich verstehe ihn absolut. Reichweite und Ladedauer sind für viele Menschen die Top-Argumente gegen die Elektromobilität.
Ohne den Luxus eines eigenen Ladepunktes (Privat oder Firma) muss man heutzutage leider echt immer noch sehr gewollt sein, elektrisch zu fahren. Die Argumente verschieben sich aber, wenn ein Ladevorgang plötzlich fast nicht mehr länger dauert als ein Tankvorgang. Und wenn ein Elektroauto auf der Autobahn ähnlich gefahren werden kann wie ein Verbrenner.
Weiterhin ist z.B. ein Golf Variant TDI auch das absolute Massenauto. Und genau wie irgendwelche anderen Mittelklassefahrzeuge massenhaft in Fahrzeugflotten unterwegs.
Und genau diese Masse muss erreicht werden. Für möglichst viele Menschen. Und nicht nur ausschließlich für die, die mit einem Premium-KFZ und/oder einer privaten Lademöglichkeit privilegiert sind.
Der nächste große Hebel in der Serienfertigung ist die Umstellung auf eine 800V-Architektur.
Hyundai/Kia/Geely etc. sind schon am Start. Mercedes mit dem neuen CLA (glaube auch Geely-Technik) ebenfalls frisch. BMW folgt mit der neuen Klasse in einigen Monaten.
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Der VW-Konzern hat 800V-Systeme bisher bei Porsche (Taycan, Macan) und Audi (e-tron GT, A6, Q6). Allerdings alles im Premium-Segment bei größeren Fahrzeugen.
Bis es dort bei den Volumenmodellen der Mittelklasse Einzug hält, wird man aber vermutlich noch zur neuen Plattform "SSP" warten müssen. Die wurde wohl erst frisch fixiert: https://www.electrive.net/2025…-eckpunkte-fuer-ssp-fest/
Ob man das nochmal für die MEB-Plattform macht? Glaube ich nicht.
Wird also wohl noch ein paar Jahre dauern.
Schon jetzt sind die Ladezeiten vieler Fahrzeuge mit 400V System meiner Meinung nach aber absolut praxistauglich. Wichtig ist, dass die Ladeleistung immer zuverlässig zur Verfügung steht und nicht so stark von den Außentemperaturen abhängig ist. Und dass man auch bei höheren SoCs mit einer hohen Ladeleistung nachladen kann.
