Der mittige Streifen ist dort, wo die beiden Backformen aufeinandertreffen. Aus technischen Gründen wird dort eine etwas andere Mischung verwendet.
Beiträge von AuroraBlue
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Wie kann bei einem Fahrzeug ohne laufleistungsabhängiges Wartungsintervall ein Wartungsvertrag nach Kilometern gehen?
Dann müsste der Vertrag ja bei erreichen der 70000 enden und man müsste keine weiteren Raten mehr zahlen.
Ich würde nochmal das Kleingedruckte studieren und auch den Rechtsweg nicht scheuen. Das stinkt nach Übervorteilung und einem Verbraucherrechts-widrigem Vertrag.
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Das kann nicht rechtens sein.
Man zahlt die monatliche Rate, damit damit alle anfallenden Wartungskosten abgedeckt sind.
Die Fahrleistung ist eh irrelevant, da das Wartungintervall nur nach Zeit geht (alle 2 Jahre, unbegrenzte Kilometer).
Wenn die Wartung innerhalb der Vertragslaufzeit noch fällig wird (und das ist bei 48 Monaten der Fall), dann muss der Wartungsvertrag das übernehmen.
Die Anpassung des Restwerts bei Überschreiten der vereinbarten Laufleistung hat damit gar nichts zu tun. Der Leasingvertrag endet ja nicht vorzeitig bei Erreichen der geplanten Laufleistung.
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Das war mein letztes VW Konzernfahrzeug. Ich mag nämlich keine Produkte von Herstellern die ihre Kunden wie Idioten behandeln.
Ich würde da aber schon zwischen Cupra und VW (oder Skoda) differenzieren.
Nur Cupra weigert sich, SW-Bugs oder Serienfehler als Mangel anzuerkennen. (Und lässt die Werkstätten im Regen stehen).
Bei VW und Skoda läuft es besser (aber auch nicht perfekt).
Auf noch einen Cupra habe ich so jedenfalls auch keine Lust mehr, aber der ID.7 als Familienauto ist bestellt.
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Bei Tesla werden Leasingnehmer gerade heftig abgezockt. Da wird eine Reparatur eines (verdeckten!) Serienfehlers am Leasingende zum Abzug gebracht.
Also ich würde schon sicherstellen wollen, dass das am Leasingende keine Probleme gibt.
Aber dann ist es wirklich die (persönliche) Frage, ob man Leasingraten für ein Neufahrzeug zahlen will, wenn man das nicht bekommt.
Andererseits wäre dann ja wohl bei jedem anderen selbstverursachten Schaden die Frage nach Wertverlust erledigt...
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Denn das Update SW3.2.1 berücksichtig das J500 AFAIK nicht: die Software der ECU ändert sich ja nicht, sondern nur der Parametersatz
Kann ich bestätigen. Über OBDeleven konnte ich den Parametersatz einsehen und es ist noch der alte.
Unsinnigerweise wurde das also beim 3.2.1 Update nicht automatisch mitgemacht.
Das wäre so wie einen Windows Hotfix nur einzuspielen, wenn man schon gehackt wurde...
ZitatGrundlegend war das Problem bei niedrigen Aussentemperaturen auffälliger, vorhanden war es aber eigentlich immer.
Tja, derzeit ist es mir nicht möglich das Problem zu reproduzieren.
Die Werkstatt sagt, dass sie das Update ohne Beweisvideo oder Reproduktion ihrerseits nicht einspielen, da unser Wagen dann ja wohl nicht betroffen ist.
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Cupra hat die TPI für das rippeln im Lenkgetriebe jetzt endlich in ihre Datenbank übernommen. Die Nummer mochte man mir nicht sagen, es ist aber anscheinend nicht die hier gepostete vom ID.3.
Jetzt haben wir das "Problem", dass wir das brummen/rippeln nicht (mehr?) nachstellen können, ergo die TPI nicht eingespielt wird.
Kann es sein, dass der Fix in der 3.2.1 enthalten war, die wir vor ein paar Monaten "Over The Autohaus" bekommen haben?
Ich habe OBD-Eleven. Wie kann ich im Steuergerät erkennen, ob der Fix schon drin ist?
Jochen_145 Hast Du einen Tipp? Vielen Dank schonmal.
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Ladeschale aus dem 3D Drucker (selbst erstellt)
Die Lösung gefällt mir sehr gut. Bietest Du die Druckdatei irgendwo an?
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Ich meine mich zu erinnern, das sehr hohe Ladestände den Akku stressen und es bei sehr hohen Ladezuständen und langen Standzeiten das Risko größer ist für einen Brand.
Stressen im Sinne von Kapazitätsverlust, ja - bezüglich Brände nein.
Es gibt eigentlich nur drei Gründe für Brände von Lithium Akkus.
- Kurzschluss bzw. zu großer Strom
- massives Überladen
- Bildung von Lithium Dendriten, die die Isollation durchstoßen und einen internen Kurzschluss erzeugen können.
Die ersten beiden werden vom BMS verhindert, wobei der erste auch bei einem sehr schweren Unfall passieren kann.
Der Dritte wird durch häufiges Tiefentladen begünstigt, wobei die Zellchemie und die mechanische Auslegung einen sehr großen Einfluss hat.
Das BMS steuert dem entgegegen, indem nur die Netto-Kapazität nutzbar gemacht wird.
Ein Brand wegen diesen Dendriten tritt übrigens praktisch nur dann auf, wenn viel Strom gezogen/geladen wird. Also beim Laden oder teilweise während der Fahrt. Aber eigentlich nie beim reinen Parken (wie in einer Fähre).
Modellbauer wissen das schon seit 10 Jahren und behandeln ihre Lithium-Ionen Akkus entsprechend, bzw. lassen sie beim Laden nicht unbewacht. Da gibt es halt das Problem, dass der Akku selbst kein BMS hat, die Autos/Flugzeuge den Akku tiefentladen können und das Ladegerät ohne Temperaturüberwachung nur über die Zellspannung steuert.
Wobei Akkubrände mit modernen Modellbau-Akkus kaum noch auftreten und bei LiFePo (LFP) gar nicht bekannt sind.
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Bei Kraftstoff-Tanks wurde die Reserve auch immer mit rein gerechnet. Hat also Tradition.
Sie könnten aber ruhig angeben, dass die 58/77 noch eine Notreserve enthält.
Die Angabe der nominalen Bruttokapazität hingegen finde ich gegenüber nicht-technischen Endkunden schwierig und irgendwie auch irreführend.
