Beiträge von AuroraBlue

Ja, da läuft dann offenbar noch etwas anderes schief.

Ich nehme mal an, ein kompletter Neustart durch ziehen der Sicherung wurde auch schon probiert?

Einfach täglich damit fahren verbessert auch die Chancen.

Budi111

Beim Programm 442 gibt es noch zu beachten, dass die Installation und Inbetriebnahme per schriftlichem Nachweis durch ein Fachunternehmen erbracht werden muss. Das Fähigkeit zum Überschussladen muss also auf der Rechnung irgendwie auftauchen.

Die Einrichtung des Überschussladens darf also nicht selbst "gebastelt" werden, sondern darf nur vom Fachunternehmen gebastelt werden.

Die werden aber in der Regel auf fertige Systeme, also Wallbox passend zu WR oder universellere Systeme wie ein go.e Controller setzen. Vielleicht mit Glück auch etwas fortschrittlichere Wallboxen, die direkt mit den üblichen Smartmetern der Solarherstellern reden können.

Aber Einrichten muss es der Installateur und das auch bestätigen können.

Ich würde da nur ungerne die über 9000 Euro riskieren, falls doch jemand genauer prüft.

Wahrscheinlich war nach ein paar Tagen die 12V Batterie halb leer und hat den Energiesparmodus erzwungen.

Man könnte das automatische Nachladen aus der 400V Batterie aktivieren. Heiß HV-Batterieschutz oder so ähnlich.

Link entfernt: Siehe unsere Netiquette

Der Einsatz ist offenbar nicht zum Wiederverbau vorgesehen. Soll heißen, man muss einen Schraubenzieher durch die ovalen Vertiefungen stecken, um die Clipse zu entriegeln. Danach braucht dann einen neuen.

Zitat von EschBorn

Wer dafür Geld verlangt ist ein Halsabschneider und kann mich mal dort besuchen wo die Sonne nicht scheint.

Ist doch bei VW/Cupra nach Ablauf der 3 Jahre auch nicht anders.

Wer nicht die über 100 Euro pro Jahr bezahlt ist offline und bekommt weder Kartenupdates noch Softwareupdates.

Kartenupdates kann man schon jetzt per USB-Stick einspielen. Sicherheitsupdates werden dann wohl über den zweijährigen Wartungstermin laufen.

Der Verbrauch hängt bei Kälte halt immer deutlich von der (durchschnittlichen) Fahrstrecke ab, da die Heizung vor allem bei Fahrbeginn mit voller Leistung läuft und dabei teilweise mehr verbraucht als der Antrieb.

Ohne Angabe der Fahrstrecke (und eigentlich Geschwindigkeit sowie den Anteil an Stadt/Land/Autobahn) sind Verbrauchsangaben nutzlos, weil nicht vergleichbar.

Einen Verbrenner bekomme ich auch locker auf den doppelten Verbrauch, wenn ich immer nur ein paar Kilometer fahre. Da postuliere ich dann aber auch nicht, dass er grundsätzlich so viel verbrauchen würde.
Vom Verbrenner sind wir gewohnt, dass Streckenlänge, -art und Geschwindigkeit einen geringeren Einfluss haben und man daher die Verbräuche schon irgendwie vergleichen kann. Ist bei Elektro halt nicht so.

Zitat von Tiefwasser

An sich würde ich die Reichweite nicht so bemängeln, wenn er schneller laden würde. Aber das tut er nicht dank fehlender Vorkonditionierung.

40min warten, um von 10-80% zu kommen ist ein NoGo.

Auch wenn er warm ist, benötigt er knapp 35 Minuten.

Es ist zwar nervig, dass es im Winter ein paar (unnötige) Minuten mehr sind, aber ein schnelladendes Langstreckenauto war er nunmal noch nie.

Wenn jetzt bei Dauerfrost die Heizung nicht nur zu Beginn ein wenig heizen muss, sondern dauerhaft, dann treibt das leider den Verbrauch hoch. Schließlich wird nicht wie beim Verbrenner 2/3 der Energie in Abfallwärme umgesetzt, die man nahezu ohne Mehrverbrauch zum Heizen nutzen kann.

Es ist halt, wie es ist. Leben ist Leiden.

Die vorderen USB Anschlüsse habe ja auch eine Datenverbindung zum Infotainment für z.B. Android Auto oder auch USB-Sticks mit MP3s.

Die hinteren sind reine Stromversorger. Da finde ich es aber schon bemerkenswert, dass Power Delivery genommen wurde. Da kann man glatt ein modernes Notebook dran betreiben.

USB C hat normalerweise 5V wie bisheriges USB auch.
Allerdings kann man optional PowerDelivery (PD) machen. Das nutzt höhere Spannungen um deutlich mehr Leistung zu übertragen. Darüber kann man dann sogar Notebooks laden.

Es wird dafür eine elektronische Kommunikation aufgebaut, bei dem sich beide Seiten auf einen maximalen Strom und eine Spannung einigen. Danach kann das Netzteil statt der 5V auch 9 oder 12V liefern. Nicht jedes Netzteil kann das und natürlich auch nicht jedes USB-Gerät.

Wenn man einfach so an den USB-Anschluss dran geht, wird man nur 5V messen können. Geeignete Adapter können dem Netzteil für die hinteren Buchsen im Auto aber sagen, das es 12V sein sollen. Dann kann so ein Adapter auch 12V anbieten.

Ansonsten können Adapter (wie der von Amazon) auch 5V zu 12V hochtransformieren. Das geht heutzutage mit einem winzigen Bauteil. Dann allerdings wird aus 5V mit den üblichen bis zu 2,5A , maximal 12V mit 1A. Wenn die vorderen Buchsen im Cupra nur 2A liefern (das sollte heutzutage das Minimum sein), dann gehen maxmal 0,8A bei 12V. Wenn das reicht, kann man den Amazon-Adapter nehmen.

Mit den 12V Steckdosen in der Anleitung ist, glaube ich, ausschließlich die Zigarettenanzünder-Buchse gemeint.

Im Born gibt es aber nur eine. Da wurde die Anleitung wohl nur abgeschrieben.

120W Gesamtleistung, wenn es aus dem 12V Bleiakku kommt (nur "Zündung" an), aber 180W wenn das interne Netzteil läuft, das aus den 400V 12V macht (im Fahrbetrieb [B/D], z.B. zum nachladen).

Man muss das mal so sehen. Natürlich sind regelmäßige Sicherheitsupdates wichtig. Aber dann müssen da auch Sicherheitsprobleme gefixt werden. Die Hersteller selbst sind da beim finden von Sicherheitsbugs immer etwas betriebsblind. Die machen ihre Zertifizierungstests und haken das dann als Compliance-Theater ab. Bestenfalls werden Fixes der verwendeten OpenSource-Komponenten eingebaut, wenn diese bekannt werden.

Wo kommen nun also die vielen Sicherheitsfixes bei z.B. Smartphones her? Überwiegend von Sicherheitsforschern und White-Hat Hackern. Da gibt es dann diese CVE Nummern, über die das öffentlich gemeldet wird, nachdem es gefixt wurde.

Für PkWs gibt es das bislang praktisch nicht. Warum? Weil die Autos nur über Mobilfunk kommunizieren und eine eigene LTE-Funkzelle aufzubauen und zu betreiben sehr teuer ist. Das hat kaum einer und daher kann man in der Praxis kaum unabhängig an der Sicherheit forschen. Das führt dann dazu, dass von den sicherlich vorhandenen Sicherheitsproblemen kaum welche gefunden werden. Die erschwerte Analyse wird von den Herstellern aber ernsthaft sogar noch als Obscurity-Sicherheitsfeature verkauft.

Allerdings investieren böse Hacker ausreichend Geld, wenn es auch genug zu holen gibt. Dieser Welpenschutz ist bald vorbei, wenn eine kritische Masse an Fahrzeugen auf der Straße unterwegs sind und sich hacken lohnt. Da man das durchaus erwartet, kam ja diese neue Cyber-Richtlinie auf in Verbindung mit gewissen Standards, die alle Autos ab 2024 erfüllen müssen. Die Hälfte davon ist wieder Compliance-Theater, aber wenigstens wird damit erzwungen, dass jeder Hersteller binnen weniger Wochen, notfalls Tagen, einen Fix bereitstellen kann. OTA-(Sicherheits-)Updates werden damit faktisch verpflichtend.

Letztlich ist der Stand der sogenannten Cyber-Sicherheit bei PKWs echt schlecht und es wird sich zeigen, ob es effektive Sicherheitsforschung geben wird, bevor es zu den ersten Ransomware-Vorfällen kommt ("Zahlen Sie 0,1 Bitcoin um losfahren zu können"). Dazu müssten die Hersteller offener damit umgehen und auch ermöglichen optional per WLAN mit dem Auto zu kommunizieren. Bug-Bounty-Programme wären auch hilfreich, mehr OpenSource erst recht (spässle). Einfach alles, was die Anbieter von Handybetriebssystemen auch machen.

Ich jedenfalls verzichte auf die lausige App und der Wagen ist nur bei Bedarf online (wenn wir die Ladeplanung auf Langstrecke brauchen). Im Alltag ist er zu 95% offline und das ist auch gut so.