für mich ist es eindeutig, dass er über 50 °C drosselt. Das scheint von ca. 35 bis 60% der Fall gewesen zu sein.
Ja, ist es: ab 50°C max Zelltemp wird die Lade- und Entladeleistung gedrosselt. (vergleiche auch eBoost-Verfügbarkeit über HV-Batterietemp.)
Damit ist es eindeutig ein Hot-Gate-Derating
PetterSmart mit welchem Tool und OBD Adapter hast du das aufgezeichnet?
Die App nennt sich "Car Scanner ELM OBD2". Bin hauptsächlich durch Bjorn Nyland darauf aufmerksam geworden.
Diesen OBD Stecker habe ich mir dafür zugelegt: vgate iCar Pro - Amazon Link (Unsere Seite enthält Affiliate-Links, für die unser Forum möglicherweise eine Vergütung bekommt.)
Meine alten (billigen) OBD Dongle wollten mit der App nicht funktionieren.
Ist schon interessant was man so alles auslesen kann.
Manche Werte sind etwas fragwürdig und die Aktualisierungsrate kann sehr dürftig sein, wenn man viele Werte ausliest und dadurch mehrere Steuergeräte abgefragt werden müssen.
Beim Thema Ladeleistung vergeht mir langsam die gute Laune. Auf den letzten Autobahnfahrten habe ich dazu ein bisschen getestet aber nie über 100kW erreicht.
Gestern Abend auch wieder:
58kWh Akku
Software 3.0
SoC 7%
vorher 110km BAB
15°C Außentemperatur
Ionity 350kW Ladesäule
Aufgrund vom Limit: 120km/h auf den letzten 15km vor dem Laden
Leistung sofort bei 90kW, dann auf 100kW gestiegen. Anschließend wieder langsam gefallen.
Ähnliches Spiel bei anderen versuchen, an anderen HPC Säulen. Im Schnitt liege ich immer 10-30kW unter dem was ich erwarten würde (z.B. bei 60% SoC nur 50kW). Bei einem Ladevorgang hat ein Q4 (=MEB), an einer anderen Säule, fast zeitglich gestartet. Ladeleistung sofort bei 125kw bis über 25% SoC.
Bisschen frustrierend das Thema. Meiner Meinung nach hätte spätestens gestern die 100kW Schallmauer fallen müssen.
Erwarte ich zu viel oder hab ich da einen Denkfehler?
Alles anzeigenBeim Thema Ladeleistung vergeht mir langsam die gute Laune. Auf den letzten Autobahnfahrten habe ich dazu ein bisschen getestet aber nie über 100kW erreicht.
Gestern Abend auch wieder:
58kWh Akku
Software 3.0
SoC 7%
vorher 110km BAB
15°C Außentemperatur
Ionity 350kW Ladesäule
Aufgrund vom Limit: 120km/h auf den letzten 15km vor dem Laden
Leistung sofort bei 90kW, dann auf 100kW gestiegen. Anschließend wieder langsam gefallen.
Ähnliches Spiel bei anderen versuchen, an anderen HPC Säulen. Im Schnitt liege ich immer 10-30kW unter dem was ich erwarten würde (z.B. bei 60% SoC nur 50kW). Bei einem Ladevorgang hat ein Q4 (=MEB), an einer anderen Säule, fast zeitglich gestartet. Ladeleistung sofort bei 125kw bis über 25% SoC.
Bisschen frustrierend das Thema. Meiner Meinung nach hätte spätestens gestern die 100kW Schallmauer fallen müssen.
Erwarte ich zu viel oder hab ich da einen Denkfehler?
Es fehlt noch eine Batteriekonditionierung (diese ist bei VW mit SW 3.1 umgesetzt), daher die schwache Ladeleistung. Allerdings muss ich auch sagen, dass die Ladeperformance eher ernüchternd ist bis jetzt. Bei den gleichen Außentemperaturen habe ich wie du nur 90 bis 100kW gesehen.
Also in Anbetracht der Tatsache das Schnelladen ja eh nicht die Regel sein sollte und die Ladeleistung ja kein Dauerzustand ist für die komplette Ladedauer versteh ich das "jammern" nicht. Was bringt es wenn da kurz mal 120 stehen, statt 90-100?
Und selbst bei einer durchgehenden Leistung, die es ja nicht gibt reden wir hier von ein paar Minuten Unterschied...
lg Timo
Erwarte ich zu viel oder hab ich da einen Denkfehler?
Das hängt davon, wie effizient dein Fahrzeug sein soll/muss:
Wenn ich erwarte, dass ich bei 15°C Aussentemperatur und Verbräuchen deutlich kleiner als 20kWh/100km den Akku in ein optimales Temperaturfenster zum Laden bekomme, erwartest du zu viel und hast den Denkfehler, dass du die Relation der entstehenden Abwärme zum Fahrzeugverbrauch nicht passend eingeschätzt hast.
Wie ich schon vielfach beschrieben habe:
geringer der Verbrauch, desto geringer die Akku-Erwärmung, desto geringer die mögliche Ladeleistung.
Das ist halt die klassische Physik oder in diesem Fall Zellchemie, die die Grenzen der derzeitigen Akkutechnik aufzeigt.
Allerdings muss ich auch sagen, dass die Ladeperformance eher ernüchternd ist bis jetzt
Ja, wenn man es auf die reine Ladepeak-Performance bezieht, sicherlich, mit Blick auf die Gesamtfahrzeugeffiziens aber logische Schlussfolge..
Klar ich kann jetzt aktiv den Akku Vorkonditionieren, verschlechtere aber deutlich meinen Fahrzeugeffiziens und seinen Energieaufwand..
Derzeitige Zellchemien haben halt deutlich eingeschränkte Ladeleistung bei niedrigen Zelltemperaturen. Das Vorkonditionieren ist nur ein Work-around, der diesen Mangel mit hohen Energieaufwand umschifft 
Aber am Ende ist die Peak-Ladeleistung eines Akku irrelevant. Die Zeit, die ich für eine bestimmte Strecke nachladen muss, zählt und nichts anderes..
Und die ist im Vergleich bei der mittleren Akku-Grösse derzeit gar nicht sooo schlecht..
Also in Anbetracht der Tatsache das Schnelladen ja eh nicht die Regel sein sollte
Auch das zeigt die Grenzen der derzeitigen Akku-Technologie, die so nicht bleiben kann und darf:
Schnellladen muss Standart für eine Akku sein/werden, sonst kannst du die Fahrzeugflotte nicht auf rein-elektrisch umstellen.
Die Ladeinfrastruktur kann und wird das niemals hergeben..
ja alles richtig was du schreibst, gerade die peakleistung ist nicht so relevant, aber es ist nunmal auch die Dauerleistung die keine Freudentänze ausführen lässt. Der EQA von Mercedes hat z.B. auch nur 100kW peak, die kann er aber sehr lange halten. Ich denke und hoffe das VAG da noch etwas nach bessern kann, wenn es die Zellchemie zulässt. Für mich wäre ein etwas höherer Verbrauch vor Anfahrt des Ladepunktes okay, wenn dann die Ladeleistung länger gehalten werden kann.
Ja. Mir geht auch nicht primär um die Peakleistung. Da könnte ich jetzt meinen deutschen Empörungsblick aufsetzen und sagen: "Dafür habe ich bezahlt. Das will ich auch vollumfänglich haben."
Mir geht es, wie VoltCraft500 schrieb, um die Leistung über den gesamten Ladevorgang. Wenn ich ständig um 10-30kW unter dem Erwartungswert liege, kann ich damit nicht zufrieden sein. Punkt. Effizienz, Zellchemie oder ähnliches hin oder her.
Dann sitzt man um 1Uhr Nachts in seinem Auto, in der hinteren Ecke des Rastplatztes, guckt anderen, direkt vor dem Auto, unfreiwillig beim Toilettengang zu und wünscht sich, dass der Ladevorgang nicht erst nach 45min durch ist.
Der EQA von Mercedes hat z.B. auch nur 100kW peak, die kann er aber sehr lange halten.
Ja, richtig, aber auf Grund seines höheren Verbrauchs, kann er dieses Plateau nicht wirklich in eine Ladezeitvorteil umsetzen:
Hat der EQA 250 eine P3-Ladeindex von 0,54, erreichte der 58kWh ID.3 mit der SW2.3 und nur 100kW max-Ladeleistung schon den Ladeinsex von 0,51.
Mit der SW3.0 wird er ihn iMA übertreffen, sowie sein +120kW Ladepeak auch abgerufen wird
Also schneller lädt der EQA seine Reichweite leider auch nicht wirklich nach...
Für mich wäre ein etwas höherer Verbrauch vor Anfahrt des Ladepunktes okay, wenn dann die Ladeleistung länger gehalten werden kann.
Daher muss die Vorkonditionierung UNBEDINGT vom Fahrer aus deaktivierbar sein.
Denn wenn ich den Ladeindex nicht wirklich verbessern kann, da die zusätzliche benötigte Energie die theoretischen Zeitvorteil wett macht, werde ich die Vorkonditionierung definitiv ausschalten, auf Stammtisch-Peak-Leistungen verzichten und zudem noch Energie und Geld sparen.
Aber genau diese Entscheidung soll der Fahrer treffen dürfen und nicht allein das Akkumanagement !
