Zusatzfrage: Wenn also das "Batterie-Management" die "Ladeleistung" begrenzen würde, würde sich das nicht auf auf die Leistungsabgabe der Batterie auswirken?
Nein.
Starkes Laden bei niedrigen Temperaturen ist für die Batterie schädlicher als starkes Entladen bei niedrigen Temperaturen.
Also am 21.10 bestellt und heute die Mail bekommen, dass er gebaut wird.
Jetzt bin ich gespannt auf die nächsten Schritte
ah ja, dann kommt bei mir wohl auch bald die erste Mail an, ich hab am 27.10. bestellt.
... habe letzten Freitag meinen Händler "genervt", wo die versprochene Meldung vom Werk bleibt ... er hat nicht geantwortet bisher ...
... Übrigens habe ich auch keine Angst, bei einer Urlaubsfahrt mein Akku auf kleiner 5% runter zu fahren, da die Anzeige 100% verlässlich ist.
Das ist natürlich Voraussetzung.
Wenn man eine Reichweiten-Angststörung hat und immer schon bei 20% an die nächste Säule fährt, dann muss man sich keinen größeren Akku kaufen, sondern einen Therapeuten aufsuchen ... 
Ich bin mit dem 58er-Akku im ID.3 auch schon an einem Tag von München bis Termoli gefahren, das sind genau 1000 km.
Wenn ich so lange Strecken fahre muss ich sowieso spätestens alle 2 Stunden eine Pause machen, sonst halt ich das gar nicht durch. Der große Akku hätte mir also gar nicht viel gebracht, außer vielleicht 1 Stopp weniger und einige ein paar Minuten kürzere Ladestopps.
Wenn ich aber jeden Tag so weit pendeln müsste, dass im Winter die 58 kWh nicht reichen, würd ich auch den großen 77er nehmen, um auswärts gar nicht laden zu müssen.
Das einzige was ich nutzen werde, ist Vorklimatisieren und Ladekontrolle über die App ... ich hoffe, dass wenigstens das dann geht.
... ok, Autostandort sehen zum Wiederfinden in der Fremde wär auch nicht schlecht ...
…ah noch eine Frage….von wem kommen eigentlich diese Statusmitteilungen??
Vom Händler…vom Werk…??? Muss ich mich da irgendwo anmelden??
Das würde mich auch interessieren ...
Bei den IDs von VW hilft oft, aber nicht immer:
Auto abschließen, 15 min außer Reichweite bleiben (Busruhe), dann Auto aufschließen und einmal um den Block fahren und Auto wieder zuhause abstellen, dann wird das Update oft wieder angeboten.
Die ausgegrauten Bereiche kommen derzeit wohl hauptsächlich durch eine niedrige Akkutemperatur.
Dass beim Anfahren am Berg schnell 99,9 kWh/100 km angezeigt werden ist normal, denn Du fährst in dem Moment ja sehr langsam, siehe meine obigen Ausführungen zur Umrechnung von Verbrauchsanzeige in Leistung.
Hmm - Zusatzfrage: wißt ihr wo die angezeigten Werte gemessen werden (an der Batterie oder am Motor)?
Also der Verbrauchswert im Cockpit kWh/h oder kWh/100km ist definitiv der Wert, an der Batterie,, da die z.B. Heizung und Klima darauf einfluss haben.
Da aber die Heizung nur max. 6 kW haben kann, plus nochmal 5 kW für die Batterieheizung, spielt das bei großen Rekuperationsleistungen keine entscheidende Rolle. Aber sicher weicht es von der Leistung des Motors/Generators (der Balken) etwas ab.
Hintergrund meiner Frage: ich sagte ja, dass bei mir der Rekuperationsbalken voll ausschlägt, obwohl nur relativ schwach rekuperiert wird.
Das würde dafür sprechen, dass die vom Generator gelieferte Energie gemessen wird und nicht die Energie, die wirklich in die Batterie fliesst.
Macht Sinn?
Nein, im Gegenteil, wenn der Balken die Batterieleistung anzeigen würde, dann würde die gefühlte Rekuperation (d.h. die Bremswirklung) eher stärker sein, als man nach der Balkenanzeige erwarten würde. Bremsen tut der Motor/Generator und nicht die Batterie.
… ja sehr schön, dann kann man sich ja die Leistung unter gleichen Bedingungen anschauen bzw. messen. Dann muss man da nicht gefühlt irgendwie argumentieren.
Man kann so einfach die maximal mögliche Rekuleistung bei bekannten Bedingungen ermitteln und damit zur Werkstatt latschen….
Warum Cupra bei dem Leistungswert nicht die h kürzt ist mir ein Rätsel
.
Diese Verbrauchsanzeige ist doch nur im Stand in "kWh/h" (also gekürzt "kW"), und beim Fahren zeigt es kWh/100km an, oder nicht?
Trotzdem kann man diese negative Verbrauchsanzeige sehr gut für einen direkten Vergleich der Rekuperationsstärke verwenden, wenn beide Fahrzeuge so einen Wert anzeigen.
Aber man kann diesen angezeigten Verbrauch [kWh/100km] auch ganz leicht in die Leistung P [kW] umrechnen, wenn man den Verbrauchs-Anzeigewert A mit der momentan gefahrenen Geschwindigkeit V multipliziert und durch 100 dividiert:
P [kW] = A [kWh/100km] · V [km/h] = A · V [(kWh · km) / (100 · km ·h)];
wobei sich "km" und "h" rauskürzen:
P [kW] = A · V [kW / 100]
Schiebt man nun die "100" nach vorne, ergibt sich:
P [kW] = (A · V / 100) [kW]
Beispiele:
Bei bestimmten Geschwindigkeiten geht das also auch flugs im Kopf:
Bei 50 km/h halbiert man den Verbrauchs-Anzeigewert A [kW/100km], um die Leistung P [kW] zu erhalten.
Bei 100 km/h entspricht der Verbrauchs-Anzeigewert A [kW/100km]. genau der Leistung P [kW].
Bei 150 km/h multipliziert man den Verbrauchs-Anzeigewert A [kW/100km] mit 1,5, um die Leistung P [kW] zu erhalten.
Es ist auch klar, dass sich 100 kW Rekuperation bei 140 km/h viel schwächer anfühlen - also weniger Verzögerung (g-Wert) erzeugen, als bei 70 km/h ... wo dann die doppelte Bremskraft (g-Wert) erzeugt wird.
Das ergibt sich aus der Physik und der Bescheunigungsformel mit Leistung P, Beschleunigung a, Masse m und Geschwindigkeit v: P = m · a · v bzw. a = P / v / m
