CUPRA Born Facelift - Modellpflege 2026 - Modelljahr 2027

Zitat von EVDriver

Das steht doch in der Pressemappe drinne, und ist sicher ne Schätzung

Was ich mich frage wird der neue 170kw Born mit 79kwh Batterie auch den APP550 haben?

Bislang hatte trotz identischem Akku der 170kw 570km, der VZ - trotz minimal schlechterer Aerodynamik mit 240kw 594 km (WLTP Max Reichweite kombiniert). Die Gründe waren: der APP550 ist deutlich effizienter als der APP310, zurückzuführen auf eine optimierte Kühlung und effizientere Leistungselektronik. Meine Frage ist halt - erreicht der APP350 a) 170kw und b) die selbe Effizienz wie der APP550. Der APP350 soll ja eine vergleichbare Leistungselektronik ebenso mit Halbleitern auf Silizium Karbit (SIC) haben, aber eben keine so effiziente Kühlung über interne Ölschmierung.

Wird der APP350 einfach auf 170kw aufgemotzt (bislang war ja immer nur von 140kw die Rede), dann muss man mit geringerer Dauerleistungsfähigkeit und Haltbarkeit rechnen. Hat man dagegen einen APP550 dürfte er sogar robuster als der VZ sein, da ihm ja weniger Leistung abverlangt wird. Das der Hintergrund meiner Frage.

Dazu gibt die Pressemappe nix her. Da steht weder eine Angabe zu Newtonmeter, noch dem Motortyp.

Ob das jetzt WLTP ist oder nicht - stellte jemand anders in Frage - da ist die Pressemappe aber tatsächlich eindeutig - sie spricht von Schätzung aber im Impressum wird angegeben:

Zitat

Die angegebenen Verbrauchs- und Emissionswerte wurden nach dem gesetzlich vorgeschriebenen WLTP-Verfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ermittelt.

¹ Die offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte liegen erst mit Abschluss des Typgenehmigungsverfahrens vor.

Es ist also eine "Schätzung der WLTP Reichweite". Und das scheint ja manche Leute zu triggern die es irgendwie besser wissen wollen aber noch nicht einmal in der Lage sind eine einfache Frage im Textverständnis zu erfassen.

Zitat von Leptitmanu

klar den FL

Hab mal die KI gefragt, sie meint ich bekomme den 79kWH Akku mit 231PS, das ist aber schwer zu glauben

Zitat von Laxor

Ansonsten ist für mich der Wegfall der Kombination 60 kWh Batterie und 170 kW Motor beim ansonsten für mich sehr gelungen FL schon ein Wermutstropfen. Ich bin mit dieser Kombination in meinem MJ2025 Born sehr zufrieden und verstehe nicht, warum man das nicht mehr anbietet. Ist das in Verbindung mit der Edition Dynamic nicht eine der am häufigsten verkauften Konfigurationen gewesen?

Das Problem bei kleinen Batterien und großen E-Motor Leistungen ist immer der Entladestrom. Um vergleichbare Werte über verschiedene Akku-Und Motorgrößen zu haben, nutzt man dafür die Einheit "C" (für capacity). Ein Entladestrom von 1C bedeutet, dass der E-Motor bei Spitzenlast die Batterie in einer Stunde leer saugen würde. Bei einem Entladestrom von 2C wäre die Batterie in 30 Minuten leer, bei 3C wäre es 20 Minuten, bei 4C wären es 15 Minuten...

Das Problem bei der von Dir angesprochenen Kombination ist einfach 60kWh/170kW=0,35h --> 1/0,35h=2,8C.

2,8C ist Wahnsinn, wenn man eine ordentliche Anzahl an Ladezyklen schaffen will ohne das der Akku massiv in die Degradation geht. Nur mal so als Vergleich: Für die Heimspeicher im Photovoltaik-Bereich wird eine maximale Lade/Entladeleistung von 0,3 bis 0,5C angestrebt. damit der Akku auch die 4.000 bis 6.000 Ladezyklen schafft. Alles über 1C ist ziemliches Gift für den Akku. Das ist auch der Grund, warum die Akkus in den Hybridfahrzeugen so schnell kaputt gehen. Für die E-Motoren dort sind die Mini-Akkus viel zu klein, damit werden die Ladeströme viel zu groß und die Akkus werden praktisch gegrillt. Hinzu kommt noch, dass natürlich mit immer kleinerem Akku die Anzahl der Ladezyklen bei gleicher gefahrener Strecke auch immer noch weiter ansteigt.

Drum bräuchte man eigentlich im PKW-Bereich inzw. eher 100kWh Akkus (oder noch größer), einfach damit sich der maximale Lade/Entladestrom auf mehr Batteriezellen verteilt und somit der Strom je Zelle wieder geringer wird.

Zitat von Testbild

Ich glaube nicht, dass da vor 2030 was komplett neues kommt, was den Born bzw. ID.3 ablöst.

Ich denke schon, dass sie da etwas wirklich NEues mit einer neuen Plattform bringen müssen, allein schon der 800V Technik wegen. die MEB-Plattform ist einfach am Ende und hätteeigentlich schon lange im VW-Konzern durch die SSP-Plattform auf breiter Front abgelöst werden sollen. MEB+ ist ja auch nur eine Notlösung, weil sei SSP nicht fertig bekommen.

Zitat von city_lion

Hat man dagegen einen APP550 dürfte er sogar robuster als der VZ sein, da ihm ja weniger Leistung abverlangt wird.

Achtung: Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat der VZ zwei E-Maschinen an Bord. Die e-Maschine auf der Hinterachse läuft durchgehend und fürs Beschleunigen wird eine zweite E-Maschine auf der Vorderachse zugeschaltet. Da hat der APP550 auf der Hinterachse im VZ die gleiche Spitzenleistung, nur fehlt der "nicht VZ"-Version der zusätzliche Motor auf der Vorderachse.

Zitat von Benni

Achtung: Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hat der VZ zwei E-Maschinen an Bord. Die e-Maschine auf der Hinterachse läuft durchgehend und fürs Beschleunigen wird eine zweite E-Maschine auf der Vorderachse zugeschaltet. Da hat der APP550 auf der Hinterachse im VZ die gleiche Spitzenleistung, nur fehlt der "nicht VZ"-Version der zusätzliche Motor auf der Vorderachse.

Da hast glaub ich was anderes in Erinnerung, denn der VZ hat nur einen Motor und nur Heckantrieb......wird nie als Allrad kommen

Zitat von Benni

Das Problem bei kleinen Batterien und großen E-Motor Leistungen ist immer der Entladestrom. Um vergleichbare Werte über verschiedene Akku-Und Motorgrößen zu haben, nutzt man dafür die Einheit "C" (für capacity). Ein Entladestrom von 1C bedeutet, dass der E-Motor bei Spitzenlast die Batterie in einer Stunde leer saugen würde. Bei einem Entladestrom von 2C wäre die Batterie in 30 Minuten leer, bei 3C wäre es 20 Minuten, bei 4C wären es 15 Minuten...

Das Problem bei der von Dir angesprochenen Kombination ist einfach 60kWh/170kW=0,35h --> 1/0,35h=2,8C.

2,8C ist Wahnsinn, wenn man eine ordentliche Anzahl an Ladezyklen schaffen will ohne das der Akku massiv in die Degradation geht. Nur mal so als Vergleich: Für die Heimspeicher im Photovoltaik-Bereich wird eine maximale Lade/Entladeleistung von 0,3 bis 0,5C angestrebt. damit der Akku auch die 4.000 bis 6.000 Ladezyklen schafft. Alles über 1C ist ziemliches Gift für den Akku. Das ist auch der Grund, warum die Akkus in den Hybridfahrzeugen so schnell kaputt gehen. Für die E-Motoren dort sind die Mini-Akkus viel zu klein, damit werden die Ladeströme viel zu groß und die Akkus werden praktisch gegrillt. Hinzu kommt noch, dass natürlich mit immer kleinerem Akku die Anzahl der Ladezyklen bei gleicher gefahrener Strecke auch immer noch weiter ansteigt.

Drum bräuchte man eigentlich im PKW-Bereich inzw. eher 100kWh Akkus (oder noch größer), einfach damit sich der maximale Lade/Entladestrom auf mehr Batteriezellen verteilt und somit der Strom je Zelle wieder geringer wird.

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Sehr gut erklärt, zumindest aus physikalischer Sicht

Zitat von Benni

Das Problem bei kleinen Batterien und großen E-Motor Leistungen ist immer der Entladestrom. Um vergleichbare Werte über verschiedene Akku-Und Motorgrößen zu haben, nutzt man dafür die Einheit "C" (für capacity). Ein Entladestrom von 1C bedeutet, dass der E-Motor bei Spitzenlast die Batterie in einer Stunde leer saugen würde. Bei einem Entladestrom von 2C wäre die Batterie in 30 Minuten leer, bei 3C wäre es 20 Minuten, bei 4C wären es 15 Minuten...

Das Problem bei der von Dir angesprochenen Kombination ist einfach 60kWh/170kW=0,35h --> 1/0,35h=2,8C.

2,8C ist Wahnsinn, wenn man eine ordentliche Anzahl an Ladezyklen schaffen will ohne das der Akku massiv in die Degradation geht. Nur mal so als Vergleich: Für die Heimspeicher im Photovoltaik-Bereich wird eine maximale Lade/Entladeleistung von 0,3 bis 0,5C angestrebt. damit der Akku auch die 4.000 bis 6.000 Ladezyklen schafft. Alles über 1C ist ziemliches Gift für den Akku. Das ist auch der Grund, warum die Akkus in den Hybridfahrzeugen so schnell kaputt gehen. Für die E-Motoren dort sind die Mini-Akkus viel zu klein, damit werden die Ladeströme viel zu groß und die Akkus werden praktisch gegrillt. Hinzu kommt noch, dass natürlich mit immer kleinerem Akku die Anzahl der Ladezyklen bei gleicher gefahrener Strecke auch immer noch weiter ansteigt.

Drum bräuchte man eigentlich im PKW-Bereich inzw. eher 100kWh Akkus (oder noch größer), einfach damit sich der maximale Lade/Entladestrom auf mehr Batteriezellen verteilt und somit der Strom je Zelle wieder geringer wird.

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Du wirst erschrecken, wenn Du mal in den Fahrzeugschein ins Feld "Nennleistung" schaust...

70 kW Dauerleistung sind halt überhaupt kein Problem, ebensowenig wie Lade- und Entladepeaks beim Beschleunigen und Rekuperieren. Es sind ja "Peaks", die per Definition nach Sekunden vorbei sind. In der realen Welt ist die Dauer der Beschleunigung mit hohem Energiebedarf durch den Geschwindigkeitsbegrenzer limitiert, und die Dauer der Rekuperation dadurch, dass man, naja, irgendwann nicht mehr fährt, sondern steht.

Überhaupt macht man sich über die Haltbarkeit des Akkus viel mehr Gedanken, als praktisch jemals nötig sein werden. Ein Konzern wie VW würde keine 8 Jahre und 160 tkm Garantie auf einen SoH über 70% geben, wenn auch nur ein Prozent aller verkauften Akkus als teurer Garantiefall ausgetauscht werden müssten. Tatsächlich einer der wenigen Lebensbereiche, in dem etwas aus dem Controlling Kommendes nützlich ist.

Und über die "schnelle kaputten" Batterien in Hybridfahrzeugen können Prius-Fahrer nur lachen.

Zitat von Georgie

70 kW Dauerleistung sind halt überhaupt kein Problem

Ich habe den 77/82kWh Akku an Bord. Selbst wenn wir von der Dauerleistung ausgehen, komme ich bei dieser Kombination immer noch auf 0,86C. Das ist zwar schon gut, weil <1C, aber immer noch nicht optimal.
Beim 60kWh Akku wären es 1,17C und somit zuviel.

Zitat von Georgie

In der realen Welt ist die Dauer der Beschleunigung mit hohem Energiebedarf durch den Geschwindigkeitsbegrenzer limitiert, und die Dauer der Rekuperation dadurch, dass man, naja, irgendwann nicht mehr fährt, sondern steht.

Fahr mal den Großglockner runter und überlege dir wie lange da der Wagen am Stück rekuperiert.

Zitat von Benni

Ich habe den 77/82kWh Akku an Bord. Selbst wenn wir von der Dauerleistung ausgehen, komme ich bei dieser Kombination immer noch auf 0,86C. Das ist zwar schon gut, weil <1C, aber immer noch nicht optimal.
Beim 60kWh Akku wären es 1,17C und somit zuviel.

Aber auch das liegt in der Praxis doch nie länger an. Es wird ja wohl kaum jemand über Stunden permanent zwischen Vollgas und max. Rekuperation wechseln. Und bei normaler Nutzung kann man ja grob vom Verbrauch ausgehen, selbst wenn man echt ineffizient bei 30 kwh unterwegs ist, kommt man auf 0.5 bzw 0,4C. Das wird sicherlich schon ausreichend getestet sein und Grenzsituationen in denen man über X Minuten maximal rekuperiert sind auch selten. Dazu haben wir ja nicht mehr den Stand des ersten Leafs mit untemperierter Batterie.

Auch die Praxis zeigt ID.3s und Borns mit hohen Laufleistungen und überraschend positiven SOHs. Zumal in der Praxis die Schnellladeströme ja die selbe wirkung haben, beim 77er und gutem Wetter startend bei 185kw und auch um die 80% liegt man noch um die 70kw, sprich 28 Minuten zwischen 1 und 2,64C.

Aber dafür gibt es ja die tollen 150KW Säulen, an die sich dann ein Plug in stellt und mit seinen 26kw vor sich hin nuckelt. Dann ist man wieder bei ganz gesunden 70kw Ladeleistung

Und spätestens wenn die Batterie nicht in der Lage ist, die geforderten Ströme gesund abzugeben, so fällt eben die Leistung ab. War im Winter ganz angenehm, da musste ich nicht immer in Eco schalten, jetzt entdeckt er ohne umschalten wieder seine Kraft und das fleißige Knöpfchendrücken ist zurück.