Beiträge von Georgie

Bei dem Fahrprofil liegt das dickste Einsparpotenzial bei der vereinbarten Laufleistung (knüppelt Du echt 20.000 Kilometer im Jahr ab?) sowie der Abwahl der Endurance-Variante. Den großen Akku kannst Du eigentlich nur legitimieren, wenn Du zuhause keine Lademöglichkeit hast und den Strom vom Arbeitsplatz mitschleppen musst. Aber klar, die tatsächlich gezahlten Leasingraten sind als Dienstfahrzeugnehmer nur ein höchst abstraktes Problem, nach dem Motto: was kostet die Welt.

Ansonsten wurde schon alles gesagt. Bis auf die de facto notwendigen und skandalöserweise nicht serienmäßig verbauten Ausstattungen der Edge- und Drive-Pakete ists echt Geschmackssache, an zusätzlicher Funktionalität kommt nach den beiden nicht mehr viel. Bei mehr als einem Nutzer über die elektrisch verstellbaren Sitze nachdenken, die Wärmepumpe amortisiert sich irgendwo erst nach zehn Wintern, Matrix-Licht lohnt nur bei viel Betrieb im Dunkeln (duh) und einem militanten Hass auf andere Verkehrsteilnehmer.

Die Sprünge in den Konfigurationen sind ja jeweils etwa 100 Euro netto. Wie viel würde es Dich denn hinterher auf der Gehaltsabrechnung kosten? Bekommst Du die Leasingraten 1:1 vom Gehalt abgezogen? Dann machen die 100-200 Euro im Monat schon etwas aus, zumal da noch der geldwerte Vorteil in Form von 0,25%-Regelung und Pendlerpauschale abgezwackt wird. Bedenke auch, dass die Abrechnung übern Bruttolohn die Einzahlung in die Sozialkassen drückt, das macht nach einem Erwerbsleben voller Dienstwagen schon paar Rentenpunkte aus.

Und was die Rädersituation angeht: pfeif doch auf den Fuhrpark. Den Hobel zum örtlichen Reifenfuzzi fahren, vernünftige GJR dranflanschen lassen, Serienbereifung einlagern lassen, und kurz vor der Leasingrückgabe wieder auf die mitgelieferten Sommerreifen umrüsten. Wüsste mal gerne die Begründung des Kollegen, dessen BG keine GJR erlaubt.

Zitat von gRASp

10-80 % juckt mich n kack ist halt dein persönlicher Use Case und nicht automatisch der aller anderen. Wenn du Strecken fährst, die meistens mit einer Akkuladung + wenige kWh machbar sind, dann sollte dich ein etwas niedrigerer Ladepeak beim neuen Akku eigentlich sogar noch weniger stören.

Gerade bei deinem Szenario reden wir doch über ein paar Minuten Unterschied in einem Ladebereich, den du selbst ja kaum nutzt. Für Leute ohne Wallbox oder mit mal Langstrecke im Profil sieht die Welt schon anders aus. Die interessiert eher die Zeit von 10-80 % als irgendein Peakwert, der nur kurz anliegt.

Dann würde ich ein Auto mit größerem Akku kaufen ist auch so ein Argument. Schön, wenn das für dich passt. Viele kaufen aber genau die Akkugröße, die sie bezahlen wollen oder können. Auch ein großer Akku muss auf Langstrecke irgendwann laden.

Bei der Langlebigkeit sehe ich es komplett anders. Die Garantie ist doch nicht das Ziel, sondern die Untergrenze. Mich interessiert nicht, ob der Akku nach 8 Jahren gerade noch über irgendeiner Garantieschwelle liegt. Mich interessiert, wie viel Kapazität tatsächlich noch vorhanden ist. Wenn ich nach 10 Jahren 5 oder 10 % mehr SoH habe, freue ich mich darüber ganz unabhängig von Garantiebedingungen.

Und ob die LFP-Nachteile die Vorteile vom APP350 komplett auffressen, wissen wir aktuell gar nicht. Dafür fehlen reale Fahr- und Ladetests. Genau wie das Verhalten im Winter. Bisher wird hier teilweise schon gehated, bevor überhaupt belastbare Daten auf dem Tisch liegen. Wie du selbst ja auch sagst, ich warte da lieber die ersten Tests ab, bevor ich die Kombination aus APP350 und neuem LFP-Akku zum Downgrade erkläre. 😄

Das die Version nach hinten geschoben wird wusste ich nicht und das finde ich auch absolut nicht okay wenn das so ist. Wo steht das genau?

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Huh? Natürlich ist es ein persönlicher User Case. Warum soll ich ein Auto nach Kriterien aussuchen, die für mich nicht relevant sind? Wenn es nach generisch allgemeingültigen Pro-Contra-Listen ginge, ohne individuelle Bedürfnisse, würden wir alle Ford Transit fahren. Und die Welt wäre ein besserer Ort.

Mit dem kleinen Akku kam ich bislang immer super aus. Für meine Standardlangstrecke von 370 Kilometern reicht er im Sommer maßgenau ohne Ladepause, und im Winter wäre selbst der große Akku dafür zu klein. Das ganze Auto ist erstaunlich exakt auf meine Bedürfnisse designed. So weit, so prima.

Jetzt gibt mir der VW-Konzern aber nicht die Möglichkeit, zu analysieren, ob das Faceliftmodell mit der neuen technischen Basis ebenfalls so gut passt, weil außer imaginären Prüfstandszahlen ganz offensichtlich eine Informationssperre herrscht. Und das noch nicht einmal auf das spezifische Modell "Cupra Born" bezogen; als halbwegs sachkundiger Kunde und Nutzer wäre es ein Leichtes, die Leistungsdaten eines baugleichen Fahrzeugs zu nehmen, von denen es, Du sagst es korrekt, zahlreiche gibt, und diese als Anhaltspunkt und Kalkulationsgrundlage zu nehmen. Aber nichtmal die Möglichkeit besteht, sonst würde ich kurzerhand einen Ford Capri probefahren und wüsste, wie der Hase läuft. Der Anbieter eines hochpreisigen Konsumguts möchte nicht, dass ich mir einen transparenten, umfassendenÜberblick über sein Produkt mache. Für mich ist das nunmal ein erheblicher Makel, der eine Kaufentscheidung be- und verhindert.

Aaaalso:

10% auf 80% juckt mich nen Kack. Kommt bei mir nicht vor. Hätte ich regelmäßig Strecken vor der Brust, die so viel Nachladen erforderten, würde ich etwas Komfortableres fahren und mit größerem Akku.

Wenn der Hersteller für den Ladehub 26 Minuten angibt, geht es "in der Praxis" nicht in 24 bis 25 Minuten. Die Herstellerangaben sind schon Idealwerte unter Laborbedingungen.

Langlebigkeit ist kein Argument. Erstens landet die Karre nach drei Jahren sowieso wieder beim Händler, und zweitens ist ein angenommener NMC-Worst-Case von einer halben Million Kilometern, bis der Akku durch ist, jetzt kein ernstzunehmendes Schreckensszenario.

Die Gefahr ist doch, dass die inhärenten Nachteile des LFP-Akkus (geringere Energiedichte, schlechtere Effizienz beim Laden und Entladen, desaströses Verhalten im Winter) die vermeintlichen Effizienzzugewinne des neuen Motors direkt auffressen und wir uns im Kreis drehen. Und genau deshalb wäre es allmählich an der Zeit, dass da Fahreindrücke und intensivere Tests kommen. Darum geht es letztlich. Die Fords sind seit Januar mit dem APP350 bestellbar, gefahren ist das bis heute aber niemand, wie es aussieht. Im Wartesaal ist die einhellige doch Erfahrung auch, dass die Einstiegsmotorisierung nach hinten geschoben, aber trotzdem weiter verkauft wird. Und das ist ne Sauerei.

Moin.

Hatte mittlerweile jemand die Ehre, die Einstiegsversion des Facelifts zu fahren, mit dem neuen Antriebssatz? Oder überhaupt eines der zahlreichen baugleichen Autos, die seit Anfang des Jahres verkauft werden?

Lutscht der Dongle nicht die 12V-Batterie leer? Hatte vor vielen Jahren Besuch vom ADAC, weil ich testweise so einen Dongle drin hatte und aus Versehen über Nacht stecken ließ. Der dann natürlich dauerhaft per Bluetooth verbinden wollte und nicht automatisch ausschaltete. Vor und nach jeder Fahrt im Sicherungskasten herumzukriechen hätte ich ja keinerlei Lüste drauf.

Inwiefern? Es ist bislang ja absolut nichts Handfestes darüber bekannt.

Zitat von team-o

Schön wäre ob man es einfach übergeben kann an das autoeigene Google Maps. Denn Android Auto braucht ja kein Kabel mehr im Auto. Da kann man die gerade noch am Handy geplante Tour am Auto nutzen und der Akku wird nicht zusätzlich belastet.

Kabellos zieht dir Android Auto aber im Nu den Akku leer. Ist eigentlich nicht praktikabel, das Handy abseits kurzer Fahrten nicht am Kabel zu halten.

Ist übrigens ein ganz schöner Aufwand, Auto und Handy nach einer bereits eingerichteten Wireless-Verbindung nochmal dazu zu bewegen, die Datenverbindung ausschließlich übers Kabel laufen zu lassen und darüber nicht nur zu laden.

Oder sowas wie tatsächliche, echte Fotos vom tatsächlichen, echten Produkt anbieten.

Vielleicht ganz spannend für die Technikinteressierten unter uns:

Audi bietet im Facelift des Q4 e-tron als Einstiegsvariante den APP350-Motor in einer Leistungsstufe mit 150 kW/204 PS an. Gekoppelt ist der nicht mit dem von Ford, Cupra und VW bekannten LFP-Akku, sondern mit dem alten 63-kWh-brutto-Akku mit NMC-Zellchemie und 160 kW Ladeleistung.

Kurioserweise kommt der gleiche Motor auch bei der kleineren der beiden Allradvarianten zum Einsatz, nur dann halt mit großer Batterie und einem kleinen Hilfsmotörchen an der Vorderachse.

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www.audi-mediacenter.com

Vor der Abfahrt noch vollgeladen und mit aufgewärmtem Akku gestartet? Kurz zuvor Reifendruck erhöht? Stau, Baustellen, Radfahrer, sonstige Verkehrshindernisse aufm Weg? Zusätzlich zum schönen Wetter macht das alles was aus.

Bin gestern meine 360-Kilometer-Runde zum Fußball und zurück (~50% Autobahnanteil) am Stück durchgefahren. Aus Übervorsicht für 20 Minuten an die Stoßstange eines LKW geklemmt, wäre gar nicht nötig gewesen, hatte am Ende noch 7% plus Reserve im Akku. Vonne Autobahn runter zum Ladepark, anschließen, paar kWh nachladen, zurück auffe Autobahn geht hochgerechnet auch nicht schneller, auch wenns natürlich weniger toddeslangweilig ist. Geht mit guten Bedingungen und etwas Selbstbeherrschung jedenfalls schon klar. Würde so eine Fahrweise aber keinen Passagieren antun wollen, die vergrault man damit nur.

Bedenklich fand ich hinterher jedoch, dass hochgerechnet aus Verbrauch und verfahrener Strecke nur noch rund 50 kWh an Akkukapazität übrig sind. Damit hätte meiner in dreieinhalb Jahren und 45.000 km rund 4 kWh oder 8% Akku verloren. Find ich bei mäßiger Fahrleistung und schonender Akkunutzung schon recht viel.