Beiträge von Georgie

Verkehrssicherheitstechnisch ist das aber sachlich richtig. An hoher Geschwindigkeit ist noch nie jemand umgekommen. Was dich umbringt, sind große Geschwindigkeitsunterschiede. Und ein zu plötzliches Stehenbleiben.

Fahren alle Verkehrsteilnehmer relativ zueinander gleich schnell kriegt man den höchsten Durchsatz am Autos pro Zeiteinheit, mit kleineren Abständen und weniger Ziehharmonikaeffekt. Da ist eine hohe absolute Geschwindigkeit gar nicht mal so entscheidend. Gerade unbeschränkte Streckenabschnitte sind in Sachen Durchsatz wahnsinnig ineffizient, da das hohe delta_V einzelner Autos viel größere Sicherheitsabstände nicht nur der Schnellfahrenden erfordert, sondern aller anderen Verkehrsteilnehmer, die jederzeit mit etwas doppelt so Schnellem von hinten rechnen müssen.

Zitat von Blueskin

Meiner Meinung(!) nach ist auch tatsächlich nur die Variante mit großem - und praxiserprobtem - NMC-Akku (ob VZ oder nicht) interessant. Denn ich habe kein gutes Gefühl bezüglich der tatsächlichen Funktionalität des krachneuen LFP-Akkus. Mein nicht objektives Bauchgefühl prophezeit Winter-Desaster 🙄... aber ich hoffe natürlich für die Besteller dieser Variante, dass es sich irrt. 🤞🏼

Für mein Fahrprofil mit regelmäßigen Langstrecken von ~370 km würde der kleinere Akku sogar reichen, wenn die 58 kWh die tatsächlich nutzbare Energie von 100% auf 0% darstellten und der neue Motor ein paar Prozent effizienter wäre als der alte. Mein jetziger hat ja 54 kWh der Batterie nutzbar, und mit viel LKW-Windschatten auf der Autobahn ist die Strecke im Sommer gerade so drin. Im Winter reicht dafür selbst der größere Akku nicht aus, ohne nachladen zu müssen.

Ich sehe es nicht ein, von der Sparpolitik des Konzerns zum größeren Akku gezwungen zu werden, nur weil der Konzern seine Kunden in völliger Intransparenz bezüglich der Fähigkeiten und Leistungsvermögen des geplanten Volumenmodells seiner Produktpalette stehen lässt. Die bringen mich als verantwortungsvollen Kunden in eine Position, mit der Entscheidung für das Produkt bis mindestens ein Jahr nach Markteinführung zu warten, wenn es endlich Fahrberichte, Reviews, Erfahrungen mit dem Antrieb auch zur Wintersaison geben wird. So eine Katze im Sack kann ich nicht verkaufen, ohne die Intelligenz meiner Kunden in Frage zu stellen.

Gerade auf Wikipedia nachgeschaut: zwischen dem VFL 150 kW und FL 140 kW liegen knapp über 50 kg und nur 0.3 Sekunden in der Beschleunigung. Ist dann doch nicht so weit auseinander. Hatte nur den Beschleunigungswerte von meinem älteren Born im Kopf, eben die 7.3 Sekunden, und nicht aufm Schirm, dass der kleinste Antrieb mit der größeren Modellpflege vor zwei Jahren schon beschnitten wurde. So sind die Werte nun wirklich kein Thema mehr.

Hab mich aber erschrocken, was für eine Kuh der VZ eigentlich ist. Kommt der echt auf über zwei Tonnen?

Zitat von Mittelfranke

Der "kleine" Akku nur noch 140kW/190 PS statt 170kW/231PS wie meiner, zwar 350NM statt 310NM Drehmoment (was generell gut ist) aber 0-100 braucht der 8,0 Sekunden statt 6,7 wie meiner. Klar, wie oft nutzt man das, aber schon enttäuschend. Ich fürchte, die gefühlte Leistung fällt da auch ab. Mein alter 150 PS TSI DSG Formentor hatte auch schon 8,9s. Klar, war im alltag ausreichend.

Beschleunigungswerte von Verbrennern und Stromern lassen sich nicht 1:1 vergleichen, weil bei uns die volle Leistung anliegt, sobald der Fuß das Pedal berührt. Die Fossilie muss erst checken was der Fahrer will, dem Getriebe seine Pläne mitteilen, das wiederum Kuppeln und die richtige Anzahl Gänge runterschalten muss, bevor es laut wird. Relevanter als 0 auf 100 sind im Alltag all die kleinen Zwischensprints: Autobahnauffahrt, enge Lücke zum Überholen nutzen, die auf gelb springende Ampel mitnehmen. Da kommt nix an Stromer heran.

Dennoch verblüfft die deutlich schwächere Beschleunigung beim Facelift. Nehmen wir fairerweise den Vergleich zum alten 204-PS-Antrieb, sollten 14 PS weniger und ~40 Nm Drehmoment mehr nicht zu 0.7 Sekunden langsamerer Beschleunigung führen. Mein Verdacht ist, dass VW dem neuen Motor ein neues, länger übersetztes Getriebe spendiert hat. Einmal um mit dem höheren Drehmoment klarzukommen, einmal um lächerlich unrealistische Verbrauchswerte auf den Prüfstand zu zaubern. Der bisherige Motor war bei Geschwindigkeiten jenseits der Landstraße schon relativ hungrig, eben weil ziemlich kurz übersetzt mit der Antriebsachse verbunden. Und bei einem Ein-Gang-Getriebe kann man nicht mehr tun, außer einen Schieberegler zwischen "Beschleunigung untenrum" und "geringem Verbrauch obenrum" zu verschieben. Tertium non datur.

Mazda selbst hat da gar nichts gebaut. Der 6e ist lediglich ein Rebadge des Deepal SL03(?), und wird.mit dem zusammen bei Changan in China gebaut. Die haben hierzulande natürlich überhaupt keine Strukturen, und deswegen kann Mazda nur eine halbherzige Lösung à la "bitte, lieber Verbraucher, verwende unser Produkt nur genau so, wie wir es wollen" anbieten.

Muss VW nicht auch so passieren. Dennoch gilt: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Idealerweise wartet man mit dem Kauf der 58-kWh-Variante, bis ein Winter durchs Land gezogen ist, Early Adopter dran glauben mussten, und seriöse Tester wie Björn Nyland das Auto in die Finger bekommen haben.

Zitat von Privat92

wem interessiert hier der id3 neo.

Mich, weil er als nächstes Auto genauso in Frage kommt wie mindestens ein halbes Dutzend anderer Fabrikate. Traurig genug, Cockpitknöpfe als USP ansehen zu müssen.

Wenn beide Modelle von selben Band laufen ist es übrigens schon interessant, welches Modell wann seinen Bestell-, Produktions- und Lieferbeginn hat. VW könnte zur Markteinführung zuerst die margenstärkeren Modellvarianten bauen und ausliefern wollen, bevor zum Jahresende die unvermeidbare Rabattrallye einsetzt.

Der Elektrobays-Tarik antwortete mir auf genau diese Frage (nur generell auf die Facelift-Modelle des Gesamtkonzerns mit der neuen Motor-Akku-Kombi bezogen) mit "Mitte April". Hängt aber am Ende immer davon ab, wann die Pressestelle das Embargo aufhebt oder ob es nochmal nach hinten geschoben wird.

Zitat von cprbrn

Stimmt so nicht. Es gibt Autos, da kann man die Batterie-Vorkonditionierung via App starten und quasi 10 Meter nach dem losfahren mit bestmöglicher Leistung an den Schnelllader.

Wenn man für die zehn Meter eine halbe Stunde braucht, ja. Von Umgebungs- auf optimale Landetemperatur werden viele, viele Joule nützlicher Akkukapazität in Entropie umgewandelt. Gerade der LFP-Akku braucht noch mehr Zuneigung und Wärme im Winter; höhere aufzuheizende Masse, höher beginnenden Temperaturfenster.

Zitat von weynisse

Ich bin ja erst demnächst rein elektrisch unterwegs, aber dachte immer, dass der Peak relativ wenig aussagt.

Es zählt doch in der Praxis, nach welcher Zeit er z.B. 80% erreicht und damit auch, wie lange die Ladekurve oben bleibt.

was nützen mir Peaks über 150, wenn die nur ganz kurz erreicht werden. Insofern müsste man doch eher gucken, wie schnell und praxisgerecht der Ladevorgang hier am Ende an den meisten DC Ladern ist. Oder habe ich da generell noch was nicht verstanden? Ich hab zwar dann den 79er Akku, aber bin da trotzdem neugierig.

Das hängt vom jeweiligen Use Case ab und lässt sich nicht pauschalisieren.

Ich hab z.B. zweimal im Monat 370 Kilometer zum Fußball zu fahren, davon 50% Autobahn, 35% Landstraße, 15% innerstädtisch. Im Sommerbetrieb geht sich die Reichweite gerade eben ohne jede Reserve aus, wenn ich zwischendurch paar Minuten hinterm LKW herschleiche. Ist natürlich nicht praktikabel, also mache toppe ich von meist 15% auf 25% auf. Da juckt es mich nicht, wie schnell er noch bei 70% DC-Strom zieht, weils mir in dreieinhalb Jahren nicht einmal vorgekommen ist, dass ich so weit nachladen musste.

Vielleicht - es ist nur eine Hoffnung, weil der Konzern immer noch niemanden beim neuen Antrieb ans Steuer gelassen hat - will VW ja eine konservative, auch in winterlichen Verhältnissen erreichbare Ladeleistung angeben, anstatt mit internetanbietermäßigen "bis zu"-Werten nur Enttäuschungen zu produzieren. Die Wahrheit hinter den tollen Ladegeschwindigkeiten der Chinesen mit ihren LFP-Akkus ist doch, dass die Werte nur schwierig übers ganze Jahr und über die volle Spanne der Ladezustände zu reproduzieren sind. Über die Haltbarkeit auf Dauer darf man sich auch Sorgen machen, wenn der Akku jedes Mal mit astronomischen C-Werten zerschossen wird. Wenn VW stattdessen einen Akku samt Antrieb rausbringt, der zwar "nur" gut genug, aber unabhängig von Witterungsbedingungen immer gut genug ist, könnte ich damit leben.

Warum sollte der Raval mit dem 77er-Akku-Born konkurrieren? Diese Plasma-Edition kommt in Vollausstattung für ein Leberkäsebrötchen über 43.000 nach Liste, dafür gibt's den Born nicht sehr umfangreich ausgestattet. Natürlich wird auch der Neue rabattiert rausgehen, einfach beim Händler des Vertrauens nachfragen.