40 Grad umgebungsthemperatur?
Ja genau. Ist jetzt wohl nur geschätzt 
Aber letzte Tage bei 37°C Außentemperatur, in einer aufgeheizten Garage und in einem kleinen Kasten für die Unterverteilung, können es schon gut 40°C Umgebungstemperatur in dem Kasten gewesen sein.
Wenn ich beim nächsten Ladevorgang dran denke, versuche ich die Temperatur des LS-Schalters mal zu messen.
Klar sind das bei 800V auch 62kWh, aber das ist nicht deine Kapazität, sondern dein Energieinhalt. Das sagt schon die Einheit aus.
Hier werden umgangssprachlich Begrifflichkeiten benutzt, die in der Technik falsch sind. Sowas triggert einen E Techniker sofort.
Mir geht es um die Energie (Wh), die in beiden Fällen identisch bleibt. Die Kapazität (Ah) interessiert im Endeffekt für die Reichweite niemanden.
Egal ob du auf 400V oder 800V setzt, der Energiegehalt im Bauraum bleibt identisch.
Deswegen habe ich diese Aussage von dir nicht verstanden. Darum ging es mir von Beginn an.
Ein 800V System im Born wäre bei dem Bauraum moglich. Allerding wäre man auf ca. 40kWh beschränkt. Schön das man dann schneller laden könnte, braucht man auch, weil man nur noch 200km weit kommt.
Die Nennspannung jeder Zelle bleibt aber bei beiden Systemen gleich, egal wie sie verschaltet sind.
Typischerweise 3,7V für NMC und 3,3V für LFP-Zellen. Du lädst die Zellen an sich ja nicht mit 400/800V.
Und weil die Spannung der Zellen identisch ist, musst du bei mehr Ladeleistung auch zwangsläufig jeder Zelle mehr Strom zuführen.
Auf Zellebene wirst du durch den Wechsel auf 800V keinerlei Reduktion im Ladestrom bzw. eine mögliche Erhöhung der Ladeleistung bekommen.
Immer vorausgesetzt, dass die Anzahl der Zellen identisch ist, nur unterschiedlich Parallel/Reihe verschaltet sind.
Achtung, Chaos bei den Begriffen! Da bin ich auch nicht ganz unschuldig dran. Sorry.
Kapazität ist nicht gleich Energie. Die Kapazität sagt aus, wie lange der Akku Energie liefern kann, bevor er leer ist.
Bei 2Ah sind das also theoretisch 2 Stunden lang 1 Ampere Strom.
Ja, da hast du Recht.
Kapazität in Ah halbiert sich beim Sprung von 400V auf 800V. Die Energiemenge in Wh bleibt identisch.
Ist ja auch genau das, was man durch die höhere Spannung erzielen möchte. Geringere Ströme im System, dadurch geringere Leitungsquerschnitte bzw. weniger Verluste/Wärmeentwicklung.
Wobei ich auch den Eindruck habe, dass einige nicht verstehen, dass die Belastung der Zellen und deren Wärmeentwicklung bei 800V nicht geringer wird.
Wenn ein 80kWh Akkupack als 400V System mit max. 150kW Leistung laden kann, wird dies bei 800V nicht schneller gehen.
Kühlbedarf im Akkupack und Beanspruchung der Zellen ist bei beiden gleich.
Lediglich der Ladestrom halbiert sich und Verluste in der umgebenden Elektrik ebenso.
Schneller geht es bei 800V eigentlich nur, weil der CCS Standard auf 500A begrenzt ist. Also bei über 200kW wird zwangsläufig eine höhere Spannung als 400V benötigt (außer man weicht wie bei Tesla die 500A Grenze auf).
Könnte CCS mit 1000A laden und die Leitungen im Fahrzeug wären ausreichend dimensioniert, gäbe es bei einem 400V System (bis auf die Verluste) kaum einen Unterschied in der Ladefähigkeit zu einem 800V Systen.
Temperaturen kann ich dir nicht sagen, aber unser alter (billiger) 16A C16 LS-Schalter hat bei 11kW Dauerlast immer ausgelöst.
Seit einem Jahr ist ein neuer Hager MCN316 C16 verbaut, der bisher sogar bei fast 40° nicht ausgelöst hat.
Ist ne Unterverteilung in der Garage, wodurch es gerade jetzt im Sommer auch mal sehr warm werden kann.
Ein 800V System im Born wäre bei dem Bauraum moglich. Allerding wäre man auf ca. 40kWh beschränkt. Schön das man dann schneller laden könnte, braucht man auch, weil man nur noch 200km weit kommt.
Ich glaube da bist du aber auch auf dem Holzweg.
Ob 400V oder 800V System, die Anzahl der Zellen und damit die Kapazität (Energiegehalt in kWh) (80kWh beim Born) bleiben natürlich gleich.
Nur die Verschaltung ist eine andere, womit sich die Spannung / der Strom im System ändert. Klar die Kapazität in Ah halbier sich.
Sonst würde ja nie jemand auf die Idee kommen überhaupt 800V & 1000V Systeme zu verbauen.
Das würde bedeuten, ein Taycan könnte als 400V System 200kWh haben.
Ich glaube, das würde jeder Hersteller mit Kusshand nehmen, statt ein 800V System.
Optimal wäre es, wenn sowas nicht einfach für einen entschieden wird, sondern sich in den Einstellungen konfigurieren ließe.
Warum Dinge wegnehmen, die es schon gab und für einige Kunden nützlich waren, wenn man dem Fahrer einfach eine Option mehr geben könnte.
Das wäre einer der wenigen Gründe, warum ich Tesla, Nio usw. in Erwägung ziehen würde. Weil man da so gut wie alles einstellen kann und nicht einfach hinnehmen muss, was irgendein Verantwortlicher als sinnvoller erachtet.
Die Standardeinstellung kann ja gerne für den "einfachen" Autofahrer sein. Aber gebt den anderen so viele Möglichkeiten wie es geht.
Dazu ist das nicht umständich , wenn man vor dem reinsetzten den Gurt einsteckt und sich dann rein setzt und wieder aussteigt. Das ist so eigentlich optimal
Aber spätestens wenn ich dann wieder einsteigen möchte und vor dem Hinsetzen den Gurt ausstecke, geht der Born aus.
Dann hat das gar nichts gebracht
Kann im Endeffekt ja jeder so machen, wie es für ihn praktisch ist. Ich habe den Gurtschloss-Stecker deutlich schneller ein- und ausgesteckt.
Ursprünglich ging es um den Fall: Kurz aussteigen, Tor schließen oder Abstand hinterm Auto prüfen und dann wieder einsteigen, ohne dass er sich jedes Mal abschaltet.
Dabei wird es schwierig den Gurt im Sitzen hinter sich zu führen und sich ohne Entfernen des Gurtes wieder hinzusetzen und anzuschnallen.
Klar, z.B. beim Reifenwechsel oder Saugen des Autos kann man gut auch nur den Sicherheitsgurt einstecken, damit er das Radio nicht abschaltet.
