Maximale Lademöglichkeit bei DC?

Unterhalb der Heizröhren gibt es wohl nur noch eine Metall-Schutzplatte als Unterbodenverkleidung.

Also keine besondere Isolierung, was der Heizung sicherlich nicht zuträglich ist. Je größer die Temperaturdifferenz desto mehr Verluste.

Wie hoch die aber genau sind, lässt sich schwer abschätzen, da ja immerhin ein Luftpolster zwischen den Heizröhren und der Unterbodenplatte ist.

Das Video hier zeigt etwas vom Thermalmanagement:

Zitat von AuroraBlue

Das ist immer sehr Situationsabhängig.

Wir konnten bei einer Ferienwohnung nicht laden und sind am Abreisetag nach einer Frostnacht direkt laden gefahren. Da machte die Ladeleistung gar keinen Spaß. Es dauerte über 50 Minuten bis wir bei den 80% waren. Und außer einem Supermarkt war da nichts.

Man sollte ein E-Auto insbesondere bei geringen Temperaturen nicht mit gering geladenen Akku abstellen. Das ist besser für den Akku und man muss bei der Abfahrt nicht gleich zum Laden fahren und mit total ausgekühltem Akku laden.

In dem Fall hätte ich vorher, notfalls auf dem Hinweg, noch soweit geladen, dass bei der Abreise erst einmal losfahren kann und der Akku sich dadurch zumindest etwas erwärmt. Dann sollte die erste Ladepause etwas kürzer ausfallen.

Zitat von AuroraBlue

Ich habe keine Ahnung, was mit diesem Vorserien-Enyak los ist,

Habe eben den Test von Speicher Elektrisiert gesehen. Nach manueller(!) Vorkonditionierung des 4.0er Enyaq hat dieser sofort(!) mit nahezu maximaler Ladeleistung geladen. Das bedeutet, dass die Batterie wohl auf über 30 Grad aufgewärmt wurde (leider gibts keine Messwerte). Das ist deutlich mehr, als nötig wäre um bereits akzeptable Ladezeiten zu erreichen.

So erklärt sich aber auch die lange Zeit zur Vorkonditionierung im CarManiac Video, da 40 Kelvin Differenz erreicht werden müssen.

Nach der Überschlagsrechnung dauert das mindestens 35 Minuten. Wenn man dann noch die größere Batteriemasse der 77er mit einbezieht, ist man schon bei 45 Minuten plus eine etwaige Heizleistungsreduktion unter 0 Grad. Dann kommt das ganze schon hin.

Allerdings hoffe ich, dass die einfache Vorkonditionierung zur nächsten Ladesäule nicht so extrem heizt. Das wäre nicht unbedingt notwendig und würde dann doch erhebliche Energiemengen verschlingen. Für den manuellen Schalter "Gib mir die maximale Ladeleistung" ist das aber ok.

Für die Bestandsfahrzeuge ist das aber unerheblich. Hier würde ja schon eine irgendwie minimalistische Vorheizung helfen. Hauptsache nicht nach einer längerer Fahrt trotzdem mit 30-40kW am Schnelllader hängen wie derzeit.

Mit konstant 50Kw wäre ich zufrieden, dann aber Sommer wie Winter.

120Kw in einem schmalen Bereich, in dem ich selten bin, brauche ich nicht.

Hab heute meinen Kollegen seinen Ioniq 5 laden gesehen, kalt, nach der Arbeit.

Ich starte mit 16Kw und er mit 80KW.

Beide waren kalt und keine Konditionierung.

Zitat von Waldwichtel

Mit konstant 50Kw wäre ich zufrieden, dann aber Sommer wie Winter.

120Kw in einem schmalen Bereich, in dem ich selten bin, brauche ich nicht.

Hab heute meinen Kollegen seinen Ioniq 5 laden gesehen, kalt, nach der Arbeit.

Ich starte mit 16Kw und er mit 80KW.

Beide waren kalt und keine Konditionierung.

Die Ladeleistung vom Born finde ich eigentlich gar nicht so verkehrt, nur schade, dass sie nicht immer erreicht werden kann.

Konstant 50Kw finde ich schwierig, fahre im Sommer eigentlich meistens zwischen 0-70% und da zieht der Born immer mehr als 50kw auf der Langstrecke. Das wäre eine deutliche Einbuße.

Ich finds einfach schwach, dass VW es nicht hinbekommt einen einfachen Schalter im Menü zu integrieren, mit dem der Fahrer das PTC Element einschalten kann. Braucht meiner Meinung nach gar keine fancy Oberfläche oder sowas, einfach nur Akkutemperatur anzeigen, PTC Element ein oder aus und das wars.

Machen sie doch ab Version 4.0?! Da kann man die Heizung doch manuell einschalten.

Zitat von MeisterPanse

Machen sie doch ab Version 4.0?! Da kann man die Heizung doch manuell einschalten.

Weißt Du ob die 3.5 bzw. 3.6 Software ein Update auf 4.0 bekommen wird?

Ich habe ja auch als Hardware H31 statt H30 verbaut.

Viele Grüße

Mic

Zitat von MeisterPanse

Machen sie doch ab Version 4.0?! Da kann man die Heizung doch manuell einschalten.

Die 4.0 macht viel mehr als das (Vorhersage, dynamische Anpassung, etc.)

Diese nette Featuritis wird gerade von VW als Argument genommen, dass keine Vorkonditionierung bei den Bestandsfahrzeugen geben könne, weil _diese_ Implementierung nicht möglich ist. Das ist schon etwas perfide.

Denn es reicht ja schon eine einfache, nur von der Akkutemperatur abgeleitete Kennlinie, wie lange ungefähr geheizt werden müsste. Die Zeit bekommt man dann am manuellen Schalter angezeigt und diese Zeit könnte genutzt werden um auf Wunsch rechtzeitig vor einem geplanten Ladestopp die Heizung zu aktivieren.

Ene genaue Anzeige der verfügbaren Ladeleistung und exakte Vorhersage der Ladeleistung ist gar nicht unbedingt nötig um den Praxisnutzen erheblich zu steigern. Und so etwas einfaches passt auch in eine 3.7 oder 3.8.

Zitat von Mics Born

Weißt Du ob die 3.5 bzw. 3.6 Software ein Update auf 4.0 bekommen wird?

Der ID.7 und die Facelifts der ID.4/5 sowie die anderen Facelifts im nächsten Jahr haben/bekommen eine komplett andere Computerhardware und auch etliche neue Steuergeräte. Hauptänderung ist hier überall deutlich(!) mehr Rechenleistung, mehr Speicher und bessere Reprogrammierbarkeit für OTA-Updates.

Die neue, umfangreichere 4.0 Software kann auf der alten schwachen Hardware daher nicht laufen, auch weil sie Dinge benötigt, die die alten Steuergeräte gar nicht können.

Mit besserer Modularisierung und Abstrahierung hätte das besser laufen können (siehe Tesla), aber soweit war VW mit der alten Software noch nicht. Die neue Softwareplattform des MEB-evo (also ab 4.0) sollte da zukunftssicherer sein (die Hardware ist jedenfalls ganz neu und richtig schnell, die bisherige war noch aus 2017).

Ich glaube hier passen meine aktuellen Erkenntnisse auch nochmal ganz gut hin. Ein guter Freund von mir hat ein Tesla Model 3 SR mit ähnlich großem Akku.

Neulich hatten wir einen nahezu identischen SoC und wir wollten mal bei rund 5 Grad Außentemperatur einen Praxischeck machen. Also ging es nach identischer Standzeit beider Autos die identische Strecke an je einen baugleichen Schnelllader.

Im Tesla wurde die Batterie vorkonditioniert. Ich habe durch häufiges Beschleunigen und Bremsen versucht, etwas Temperatur in den Akku zu bekommen.

Ergebnis: Der Tesla überholt einen nicht nur auf der Autobahn, sondern auch an der Ladesäule. Born 35kW vs. Tesla 83kW:

IMG_8567.jpg

Beim Tesla war ein Ladelimit von 100% eingestellt, beim Born 80%. Als der Tesla 80% SoC überschritten hat war der Born noch bei 59%.

Ausgehend von einem Abfahrts-SoC von 80% hätte man mit dem Tesla also rund 20-30 Minuten früher abfahren können.

Ja, der Start-SoC war mit über 20% nicht ideal. Aber das war er beim Tesla ja auch nicht.

Wie weit die Ladeleistungen im Winter und die Flexibilität der Ladung dann aber in der Praxis auseinander liegen hat mich sehr verwundert.

Zum Thema Akkuheizung: Ich bezahlte gerne ein paar kWh, wenn ich dafür mehr Lebenszeit erhalte. Das gibt mein interner Stundenverrechnungssatz noch so grade eben her.

Daher finde ich es richtig gut, dass es in den kommenden VW-Fahrzeugen die Wahl gibt manuell, automatisch oder gar nicht vorzuwärmen. Schade, dass wir diese Funktion wohl nie erhalten werden.

Zitat von schirrmi23

Ein guter Freund von mir hat ein Tesla Model 3 SR mit ähnlich großem Akku.

Auch wenn der Vergleich zeigt, was parktisch unter entsprechenden Randbedingungen möglich ist, ist der Vergleich mit dem Tesla "Äpfel mit Birnen"

Neben der unterschiedlicher Zellchemie, die es erlaubt die Zellen auch thermisch anders zu belasten, ohne über Laufzeit in Degenerationsgrenzen zu gelagen, ist Tesla durch ihre OTA Updates jederzeit in der Lage diese Performance wieder zurück zu nehmen, ohne dass du etwas dagegen machen kannst.

VW ist hier halt anders aufgestellt (nicht nur wegen der derzeit noch ausbleibenden OTAs) und erreicht über konserative Ladestrategien eine deutlich geringe Zellbelastung, was die Wahrscheinlichkeit, nach 8 Jahren und 160tkm die 70% deutlich zu übertreffen um einiges steigen lässt.

Zitat von schirrmi23

Zum Thema Akkuheizung: Ich bezahlte gerne ein paar kWh, wenn ich dafür mehr Lebenszeit erhalte. Das gibt mein interner Stundenverrechnungssatz noch so grade eben her.

Die Frage ist, ab wann deine Schmerzgrenze ausgereitzt ist, denn diese bekommt der Tesla-Fahrer nur sehr indirekt, aber dann mit voller Stärke zu spüren. Erst genau dann, wenn er seine realen Fahrkosten über die Laufleistung und die Kredikartenabrechnung nachrechnet...

Ohne Tesla ihre wirklich gute (!!) Ladeperformance abreden zu wollen (170kW, 2,8C Peak bei 60kWh brutto ist auf Dauer schon "mutig", ohne LFP und ihrer Zyklenfestigkeit würde sich das wohl kaum jemand trauen), zahlst du diese Leistung sehr deutlich:

der LFP gebraucht für optimales Laden >45°C, besser über 50°C.

der LMC hier gut 15 bis 20K weniger.

Und einen +400kg Akku-Pack von 0°C auf >45°C zu Erwärmen kostet VIEL Energie, die bei Tesla in Form von Reichweite und zusätzlicher Ladeenergie herbeigeführt wird.

Im Foto siehst du, das der LPF Akku selbst bei 50% SoC noch geheitzt wird, obwohl die Vorkonditionierung schon während der Anfahrt aktiviert wurde, wie du schreibst.

All diese Energien musst du bereit sein, monitär zu bezahlen und sie treiben den Real-Verbrauch deutlichst in die Höhe.

Diesen Mehrverbrauch "hintenherum" möchten nicht alle OEM und reduzieren, bzw. verweigern die Möglichkeit, die Ladegeschwindigkeit über den Einsatz von enormen Energiemengen (bei Tesla etwa 6kW über "in-effiziente Motoransteuerung" / Motor + 6kW EKK der WP. Im Vergleich kann VW nicht mehr als 5,5kW in Summe extern in den Akku heizen) die Ladezeit zu verkürzen.

Zudem verringert sich der Stress auf den Akku deutlich..