Ja INCA und co, kenn mich gar nicht so genau aus
Muss aber mal schauen, was ich da machen kann 😃
E-Boost abrufen
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Mit INCA kannst du die CAN-Busse sniffen und mit den passenden (ggf. selbst re-engineerten) DBC-Files interpretieren. Dass ist für den Anfang absolut ausreichend.
Damit kann man die Kommunikation der Steuergeräte untereinander re-engineeren, was beim Verständnis der Fahrzeugfunktion und damit bei möglichen Fehlern deutlich hilft.
Das Applizieren über INCA ist dann ein komplett anderes Thema, da du neben der richtigen A2L auch noch die gesamte Steuergeräte Absicherung entsprechend bedienen musst.
Letzteres ist ein "verdammt dickes Brett"..
Ausgeschlossen ist nichts, aber dass diese Absicherung durch Re-Engineering bedient werden kann, ist ehr unwahrscheinlich.
Wenn sich noch weitere Interessenten finden, kann ich gern Beschreiben, wie man verhältnismäßig einfach Zugriff zu den CAN-Bussen bekommt und was sich nach meiner Auffassung sinnvoll zu re-engineeren ist.
Die OBD-Buchse ist da nicht der richtige Zugang
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So langsam bekomme ich etwas mehr Messwerte zusammen.
Wirklich weniger Leistung wird erst bei ca. 60% abgegeben. Stärkere Reduktion dann bei ca. 10-15%.
Aber 125 kW bei fast leerem Akku finde ich total in Ordnung.
Jetzt werde ich mich mal mit den von Jochen_145 angeforderten Messwerten befassen.
Vielleicht bekommt man über das wirklich anliegende Drehmoment und Drehzahlen noch genauere Daten zum e-Boost.
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PetterSmart Danke dir! Das ist eine sehr tolle Arbeit und auch die Ergebnisse finde ich ganz OK und Top!
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Wenn du die Antriebsleistung im eBoost passend messen möchtest, messe bitte die folgden Grössen:
- Engine RPM
- Driver requested Torque
- Rear drive actual Torque
- Actual meachnical Torque calculated
- Acutal possible maximum Torque
- Rotor temperatur temperature model
- BMS SOC Display
- BMS SOC
- BMS "Power" (welcher Messgrösse ist das im Scanner)
- BMS temperature
Hier mal eine Aufzeichnung der Werte bei ca. 70% im Cupra Modus. Zweimal ca. 0 bis 120 km/h.
In der zip-Datei befindet sich die exportierte CSV, da das Format hier im Forum nicht unterstützt wird.
Aktualisierungsrate ist leider schlecht und die Daten nicht wirklich schön geordnet.
Screenshot_20220809-220557.jpg
Edit:
Ich bin gerade noch ne Runde gedreht. Weiterhin ca. 70% Ladestand laut Display, jeweils 2x 0-120km/h pro Aufzeichnung.
Einmal nur Drehzahl und Drehmoment und einmal mit mit wesentlich weniger Sensoren/Werten wie zuvor.
Dadurch wird jeder Wert deutlich öfters aktualisiert. Vielleicht kann man damit mehr anfangen.
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*Die maximale Leistung, bestimmt nach UN GT.21, ist für max. 30
Sekunden verfügbar. Die in der jeweiligen Fahrsituation verfügbare
Leistung hängt von variablen Faktoren wie Umgebungstemperatur
Temperatur/Lade-/Konditionierungszustand oder physischer Alterung
der Hochspannungsbatterie ab
Die Verfügbarkeit der maximalen Leistung erfordert eine spezifische
Temperatur der Hochspannungsbatterie zwischen 23-50°C und
einen Batterieladezustand von mehr als 55%, um etwa 170kW für
eine 58kWh (62kWh Brutto) Batterie zu liefern, und eine Temperatur
zwischen 23-50°C und einen Batterieladezustand von mehr als 85%,
um etwa 170kW für eine 77kWh (82kWh Brutto) Batterie zu liefern
Jede Abweichung von den oben genannten Parametern kann zu
einer reduzierten Leistungsabgabe und sogar dazu führen, dass der
Overboost nicht verfügbar ist.
Nach derzeitiger Datenlage gehe ich davon aus, dass bei der Beschreibung des eBoost in der Preisliste ein Vertauschen der HV-Batterie-Kapazitäten passiert ist.
Die 58kWh (62kWh) Batterie gibt im Bereich um 55% SoC deutlich weniger Energie frei, als das der Motor 170kW stellen kann.
Damit bestätigt sich eigentlich, was die Diskussion schon erahnen lässt: der grosse Akku sollte deutlich länger mehr Leistung stellen können und damit den eBoost länger verfügbar machen.
Mehr, wenn ich das Temperaturfenster und die SOC Eckpunkte besser getroffen habe..
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Nach derzeitiger Datenlage gehe ich davon aus, dass bei der Beschreibung des eBoost in der Preisliste ein Vertauschen der HV-Batterie-Kapazitäten passiert ist.
Die 58kWh Batterie ist in 108s2p Konfiguration verschaltet, die 77kWh in 96s3p. Das gibt im oberen SOC Bereich einen Unterschied von grob 50V.
Sprich die große Batterie hat immer eine geringere Spannungslage bei gleichem SOC. Das wäre das einzige was mir einfällt, was im Gesamtsystem für eine frühere Nichtverfügbarkeit bei der großen Batterie sprechen könnte.
Die 58kWh Batterie kann bei 55% weniger als 170kW im Peak zur Verfügung stellen? Hast du das ausgelesen oder hab ich den Satz falsch verstanden?
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Das gibt im oberen SOC Bereich einen Unterschied von grob 50V.
Sprich die große Batterie hat immer eine geringere Spannungslage bei gleichem SOC.
Durch die Parallelschaltung von 3 anstatt 2 Zellen, kann die grosse Batterie aber mehr Strom stellen, als die kleine Batterie. Entsprechend ist der maximale Entladestrom der kleinen Batterie geringer.
Also Produkt mit dem Spannungslevel ergibt sich ein deutlich geringere Entladeleistung
Die 58kWh Batterie kann bei 55% weniger als 170kW im Peak zur Verfügung stellen? Hast du das ausgelesen oder hab ich den Satz falsch verstanden?
Ja, so ist es..
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Durch die Parallelschaltung von 3 anstatt 2 Zellen, kann die grosse Batterie aber mehr Strom stellen, als die kleine Batterie.
Ja das ist schon klar. Wenn die Nichtverfügbarkeit des eBoost durch ein Stromlimit hervorgerufen würde, wäre das bei der großen Batterie eben früher erreicht.
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Umgekehrt: es ist bei der kleinen Batterie schneller erreicht, als bei der grossen
Der eBoost ist am Ende über die Leistungsverfügbarkeit der Batterie begrenzt, (siehe die zitierte Beschreibung aus der Preisliste).
Das kann man sehr einfach erkennen, wenn man sich die Batterie und die aus Fahrstrategie freigegebenen Leistungen ansieht.
Und hier hat allein aus der Theorie heraus die grosse Batterie mehr Reserven.
Wenn man die von Cupra genannten Grenzen für die beiden Batterietypen vertauscht, ist die Beschreibung technisch viel logischer und deckt sich deutlich besser mit meinen Ergebnissen.
